 |
 |
Г. П. НИЧИК
СТРЕЛЬБА В ВОЗДУХЕ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ
ИЗДАТЕЛЬСТВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Москва 1953
| {1} |
|
В книге в популярном изложении подробно рассматриваются вопросы стрельбы с самолета по воздушным и наземным целям. Кратко излагается история развития воздушного оружия. Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся авиацией. |
| {2} |
В нашей литературе, по существу, нет книг, в которых в доступной для широкого круга читателей форме были бы достаточно подробно изложены основы воздушной стрельбы.
Читая книги об авиации, ее развитии и боевом пути, многие обычно не совсем четко представляют себе, какое значение в боевой авиации имеет ее стрелковое вооружение и насколько сложно управлять этим вооружением. Стрельба из пулеметов и пушек, установленных на самолете, основывается в настоящее время на сложной, хорошо развитой теории воздушной стрельбы, опирающейся на высшую математику, физику, теорию вероятностей, баллистику, аэродинамику и другие отрасли науки и техники.
Автор не ставил перед собой задачи создания чисто популярной книги. Популярная брошюра не может дать представления о математической сущности предмета и совсем не позволяет использовать излагаемый материал для практических целей.
В учебниках обычно очень сухо излагают необходимый материал, опираясь в основном на математические выводы, строгие формулировки и схемы, не освещая подробно физической или геометрической стороны каждого рассматриваемого явления или вывода.
Стараясь заполнить разрыв между учебником и популярной книгой, автор, сохраняя в основном популярную форму изложения, приводит (без выводов), готовые формулы, широко иллюстрирует текст, дает формулировки основных понятий и выводов, излагает правила стрельбы и подробно знакомит читателя с физической и геометрической сторонами каждого рассматриваемого явления или задачи.
Основным двум частям книги (второй и третьей) предшествует часть первая, в которой кратко излагается история развития воздушного оружия, в особенности стрелкового вооружения самолета. {3}
Вторая часть содержит изложение вопросов воздушной стрельбы и теории прицелов на основе учета абсолютной скорости цели.
Третья часть посвящена вопросам воздушной стрельбы на основе учета относительной скорости цели. Здесь изложена физическая сущность явлений без математических выкладок и принципы устройства автоматических прицелов без рассмотрения их конструктивного оформления, тактических и боевых данных.
Книга может служить пособием при прохождении основного материала по теории воздушной стрельбы и боевому применению пулеметно-пушечного вооружения.
Автор выражает свою глубокую признательность Е. А. Владимиренко, взявшему на себя труд рецензирования рукописи и сделавшему ряд существенных замечаний по ее содержанию, а также Г. Г. Маулю, любезно предоставившему в распоряжение автора собранные им материалы по истории развития воздушной стрельбы.
Автор
| {4} |
Авиационная техника гармонично соединяет в себе почти все достижения человеческого разума и является одной из самых сложных и самых передовых отраслей техники. Трудно назвать иной вид оружия, в котором так сложно переплетались бы все области знания, все достижения науки и техники. Не говоря уже об аэро-, газо-, и гидродинамике, термодинамике, материаловедении, электротехнике, радиотехнике, радиолокации, баллистике, реактивной технике, автоматике, телемеханике и многих других, в авиации имеют широкое применение астрономия, метеорология, геофизика, медицина, физиология, психология и другие науки, на первый взгляд не имеющие отношения к авиации.
В своем развитии авиация прошла большой и блестящий путь от привязных крыльев, при помощи которых люди древней Руси пытались подняться в воздух, до реактивных самолетов, обгоняющих звук.
Тот знаменательный факт, что в этом развитии выдающаяся роль принадлежит русским людям, что именно наша страна явилась родиной авиации, наполняет сердце каждого советского человека чувством законной гордости за свое Отечество.
Советский народ с глубоким уважением чтит память своих выдающихся предков, предпринимавших дерзкие попытки взлететь подобно птицам, овладеть воздушной стихией и отдававших этой идее свои силы, талант, а зачастую и жизнь.
В истории мировой авиации ярко сверкают славные имена М. В. Ломоносова, Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского, К. Э. Циолковского, С. А. Чаплыгина и многих других выдающихся деятелей русского народа, создавших авиационную науку и теорию реактивной техники.
Первый в мире самолет был построен нашим соотечественником А. Ф. Можайским за 20 лет до самолета братьев Райт.
Выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров, М. Н. Ефимов, Е. Н. Крутень и другие явились родоначальниками современного высшего пилотажа и доказали своим мастерством огромные возможности боевого применения авиации.
Но в условиях реакционного самодержавно-помещичьего строя не могли в полную силу развернуться таланты русских новаторов {5} авиации. Правящие круги царской России, раболепствовавшие перед всем заграничным, ориентировавшиеся на закупку самолетов у иностранных фирм, не оказывали поддержки русским изобретателям и ученым и не принимали серьезных мер для развития отечественного самолетостроения.
Немецкие, английские и французские агенты, подвизавшиеся в высших правительственных и военных кругах, всячески толкали Россию в тиски иностранной кабалы. Крупнейшие русские изобретения и нововведения десятки лет пролежали под спудом и умышленно замалчивались. Многие русские изобретения и открытия через много лет вторично «изобретались» и «открывались» за границей.
Несмотря на упорное противодействие царских чиновников и прямых врагов России, передовые русские люди мужественно боролись за создание отечественной авиации и добились в этом весьма значительных успехов.
В первую мировую войну 1914–18 гг. Россия вступила имея в составе военной авиации 263 самолета, в то время как Германия имела 232, Франция 156, а Англия и США лишь по 30 самолетов. Самолетный парк русской авиации состоял преимущественно из самолетов отечественной постройки. К осени 1916 г. около 75 процентов самолетов, действовавших на фронте со стороны России, были построены в России. За время войны русские летчики облетали свыше десяти типов отечественных истребителей. Самолеты иностранных марок, выпускавшиеся некоторыми русскими заводами, подвергались столь большим усовершенствованиям, приводившим к резкому улучшению их летных данных, что это были по существу новые самолеты.
Факты убедительно говорят, что наша страна, являясь родиной авиации, явилась и родиной самой передовой авиационной военной науки, которая раньше, чем в других странах, определила боевые задачи авиации. В России зародились идеи создания истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации. Русскими летчиками были проведены первые воздушные бои, даны первые примеры бомбардировочных и штурмовых действий на поле боя и в тылу противника, проведены первые опыты бомбометания с пикирования. В русских вооруженных силах ранее чем где-либо были разработаны первоначальные способы взаимодействия авиации с сухопутными войсками и военно-морским флотом.
В нашей стране в 1915 г. были созданы первые в мире самолеты-истребители — РБВЗ-С-16, предназначенные для воздушного боя. Эти самолеты, построенные на Русско-Балтийском вагонном заводе, были вооружены пулеметами, стреляющими через винт, и снабжены синхронизаторами отечественной конструкции. С-16 и другие русские истребители (М-Б бис, ДМ, С-20) значительно превосходили по своим качествам зарубежные машины этого класса, появившиеся позднее.
Мировая история развития тяжелой бомбардировочной авиации и тяжелого самолетостроения вообще начинается с постройки на {6} Русско-Балтийском заводе в 1913 г. четырехмоторного самолета «Русский витязь» с полетным весом 3,6 т. Зимой 1913–14 гг. группой русских инженеров был создан еще более мощный самолет «Илья Муромец» с полетным весом 4,1 т. Этот самолет имел совершенные по тому времени установки для подвески бомб, механические бомбосбрасыватели и оригинальный бомбардировочный прицел. В тот же период времени В. А. Слесаревым был спроектирован и построен еще более крупный тяжелый самолет «Святогор». Этот самолет остался недоработанным, так как обнаруженная необходимость в незначительных доводках послужила для чиновников военного министерства поводом к лишению конструктора финансовой поддержки. В других странах к постройке многомоторных и в том числе бомбардировочных самолетов приступили лишь в ходе войны.
Россия была единственной страной, располагавшей в начале мировой войны многомоторными тяжелыми бомбардировщиками. В конце 1914 г. в русском Воздушном Флоте была сформирована эскадра из пяти самолетов «Илья Муромец», которая предназначалась для действий по железнодорожным коммуникациям, оборонительным сооружениям и резервам неприятельских армий, для уничтожения воздухоплавательных аппаратов и производства воздушной разведки. На опыте этой эскадры были разработаны основные принципы прицельного бомбометания, которые значительно позже были приняты в других странах. Огромный вклад в теорию бомбометания был сделан выдающимся ученым нашей Родины, отцом русской авиации Н. Е. Жуковским, создавшим новую науку — аэробаллистику и основы теории бомбардировочных прицелов.
Русские летчики первыми стали применять штурмовые действия авиации по войскам на поле боя (под штурмовыми действиями понималось бомбометание с одновременным обстрелом из пулеметов). Один из первых примеров таких действий дал 31-й авиационный отряд летом 1915 г., когда его летчики, поддерживая атаку 1-й гвардейской пехотной дивизии, штурмовали войска противника на переправе через реку Буг. К групповым штурмовым действиям иностранные летчики пришли лишь спустя два года.
В июле 1915 г. русский военный летчик М. Шадский впервые в истории авиации выполнил бомбометание с пикирования.
Много нового внесли русские авиаторы в службу разведывательной авиации. Начав с визуального наблюдения, они быстро перешли к широкому применению аэрофоторазведки. Особенно плодотворно была осуществлена аэрофоторазведка при подготовке наступления войск Юго-Западного фронта летом 1916 г.
В 1911 г. русский офицер С. Ф. Дорожинский предложил провести опыты по взаимодействию авиации с военно-морским флотом и лично участвовал в них. Им же проведены первые в России опыты установки самолета на лоплавки и первые в мире опыты установки самолета на лыжи. {7}
Талантливый русский конструктор Д. П. Григорович в 1912–13 гг. построил первый гидросамолет типа «Летающая лодка». В 1913–14 гг. им были построены гидросамолеты М-1, М-2, М-4, двухместный гидросамолет биплан с мотором в 100 л. с. и поставлен на поплавки тяжелый самолет «Илья Муромец».
В начале 1915 г. русские моряки стали включать в состав флотских соединений корабли, несущие на себе гидросамолеты. Первыми такими кораблями были авиатранспорт «Николай I» и крейсер «Алмаз». В феврале 1916 г. русский Черноморский флот атаковал турецкий порт Зонгулдак. В этой операции принимали участие два авиатранспорта, несшие на себе 14 гидросамолетов. В этом же бою было положено начало авиационной противолодочной обороне кораблей.
Несмотря на то, что русским авиаторам принадлежало первенство в создании всех типов самолетов, в разработке принципов их боевого применения и тактики действий, что русская военно-авиационная наука шла впереди зарубежной и что Россия вступила в войну, имея больше самолетов, чем Германия и Франция каждая в отдельности, и больше, чем Англия, США, Австро-Венгрия и Италия, взятые вместе,— к концу войны доля русской авиации в общем количестве самолетов воюющих стран, была незначительной. Если такие страны, как Германия, Франция и Англия, вступив в войну, сильно развили производственно-техническую базу самолетостроения и резко увеличили выпуск самолетов, то царское правительство, идя на поводу у иностранцев, ориентируясь на закупку самолетов за границей и игнорируя достижения русской авиационной науки, не принимало достаточных мер для развития отечественного самолетостроения, не поддерживало творческих достижений новаторов, тормозило осуществление новых идей. Поэтому к концу войны русская военно-авиационная наука потеряла свое передовое значение и более известными оказались теории, широко распространяемые за границей.
Такое положение изменилось только после Великой Октябрьской социалистической революции, когда коммунистическая партия и ее вожди В. И. Ленин и И. В. Сталин повели решительную борьбу с буржуазной военной идеологией и указали советским авиаторам пути развития и совершенствования советской авиационной военной науки.
Победа Великой Октябрьской социалистической революции создала неограниченные возможности для развития науки, техники и культуры в нашей стране. Великие открытия и изобретения во всех областях науки и техники, в том числе и в авиации, стали народным достоянием.
Вожди коммунистической партии и советского государства В. И, Ленин и И. В. Сталин уделяли созданию Военно-Воздушного Флота Советской республики исключительно большое внимание. Товарищ Сталин непосредственно руководил созданием авиачастей, боевым применением авиации и подготовкой летных кадров. По указанию Ленина и Сталина в тяжелые годы гражданской войны {8} была организована целая система научно-исследовательских учреждений, были созданы первые конструкторские бюро и заводы. Товарищ Сталин, организуя победы Красной Армии на решающих фронтах гражданской войны, непосредственно руководил боевой деятельностью советских авиационных отрядов. Он учил наших летчиков умению взаимодействовать с наземными войсками, разработал научные основы оперативно-тактического применения Военно-Воздушных Сил, высказал мысль о массированном применении авиации на решающих направлениях и настойчиво проводил ее в жизнь. Товарищ Сталин, по совету Ленина, внедрил в тактику боев бреющий полет, заложив тем самым основы современного боевого применения штурмовой авиации. Он выдвинул и осуществил идею создания авиационного резерва.
Советский народ называет свою авиацию Сталинской. И это не случайно. Создателем нашей авиации, вдохновителем ее технического прогресса, организатором ее побед над японской и немецко-фашистской авиацией является великий зодчий социалистического государства, вождь коммунистической партии и советского народа товарищ Сталин. С именем И. В. Сталина связано развитие организационных форм и форм боевого применения Военно-Воздушных Сил страны победившего социализма.
В многочисленных боях за Советскую Родину сталинская авиация продемонстрировала свое полное превосходство над авиацией капиталистических стран.
В боях у озера Хасан, над Халхин-Голом и в Финляндии славные сталинские соколы сбили сотни самолетов врага и обрушили на его войска и военно-промышленные объекты много тысяч тонн бомб.
Могучая сила сталинской авиации, отвага и боевое мастерства ее личного состава в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны, явившейся самым серьезным испытанием для всей Советской страны и ее Вооруженных Сил.
В основу боевой деятельности Военно-Воздушных Сил было положено тесное взаимодействие с другими родами войск.
В Великой Отечественной войне действовали все виды авиации. В дело разгрома врага внесли свою долю и бомбардировщики, и штурмовики, и истребители, и разведчики. Советская авиация надежно прикрывала сухопутные войска с воздуха, содействовала их успеху на полях сражений, наносила мощные бомбовые удары по глубоким тылам противника, уничтожала вражескую авиацию, защищала города и промышленные центры страны. Морская авиация топила корабли и транспорты противника, обеспечивала боевые действия Военно-Морского Флота.
На вооружении советских Военно-Воздушных Сил имелись первоклассные истребители, штурмовики и бомбардировщики, созданные Героями Социалистического Труда А. С. Яковлевым, С. А. Лавочкиным, С. В. Ильюшиным, А. Н. Туполевым, авиаконструкторами А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, В. М. Петляковым и другими. {9}
Сталинские соколы в упорных воздушных боях уничтожили лучшие эскадры гитлеровской авиации и совершили бесчисленные подвиги, защищая свою любимую Родину от нашествия врагов.
В первые дни войны Николай Гастелло на горящем самолете врезался в скопление немецких танков и автомашин, ценой своей жизни нанеся врагу тяжелый урон.
Советские летчики не покидали поле боя даже после израсходования боезапаса, а шли на таран и оказывались победителями. Только в боях под Москвой применением тарана было сбито несколько десятков фашистских самолетов.
Виктор Талалихин в бою с немецким бомбардировщиком осуществил первый в истории авиации ночной таран.
Всему миру известны славные имена трижды Героев Советского Союза Александра Покрышкина и Ивана Кожедуба. Только эти два верных сына Родины сбили в воздушных боях 121 самолет врага.
Великая сила любви к Родине и жгучая ненависть к врагам, нарушившим мирную жизнь советского народа, руководили известным всему мируТероем Советского Союза Алексеем Маресьевым, который, будучи лишенным обеих ног, добился того, что стал снова летать и бить врага.
Никогда не забудет советский народ героических дел дважды Героев Советского Союза Лавриненкова, Глинки, Ворожейкина, Покрышева и многих других прославленных летчиков сталинской эпохи.
Более 75 тысяч самолетов потерял враг за время войны.
Оценивая боевые действия советской авиации в Великой Отечественной войне, товарищ Сталин в своем приказе № 51 от 19 августа 1945 года писал:
«В Великой Отечественной войне советского народа против фашистской Германии наша авиация с честью выполнила свой долг перед Родиной.
Славные соколы нашей Отчизны в ожесточенных воздушных сражениях разгромили хваленую немецкую авиацию, чем и обеспечили свободу действий для Красной Армии и избавили население нашей страны от вражеских бомбардировок с воздуха...».
Мирные советские люди сразу же после окончания Великой Отечественной войны и разгрома армий империалистической Японии приступили к восстановлению и развитию своего хозяйства, разрушенного немецко-фашистскими варварами.
Советский народ ведет гигантскую созидательную работу. С огромным подъемом он осуществляет великие стройки коммунизма, настойчиво борется за сохранение мира во всем мире.
Империалисты США, Англии и других стран продолжают бешеную гонку вооружений, готовят войну против Советского Союза и стран народной демократии.
Советский Союз стоит за мир и защищает дело мира, но в окружении вооруженных до зубов врагов он должен быть начеку {10} и держать свои Вооруженные Силы в состоянии постоянной боевой готовности для охраны мирного созидательного труда.
Все советские граждане и особенно молодежь должны помнить о возможности военного нападения на нашу страну и всегда быть готовыми встать на защиту Родины.
Боевая сила авиации складывается из количества и качества самолетов, качества их вооружения и специального оборудования, боевой выучки летного состава, а также зависит от ее организационных форм и тактики боевого применения.
Главной задачей авиации во время войны является завоевание господства в воздухе. Только при этом условии она может свободно взаимодействовать с наземными войсками, действовать по ближним и глубоким тылам противника.
Основным средством завоевания господства в воздухе является воздушный бой.
Основным оружием поражения противника в воздушном бою служит стрелково-пушечное вооружение самолета. От качества этого вооружения, от того, насколько умело оно используется летным составом, в значительной степени зависит успех каждого воздушного боя.
Для того чтобы полностью использовать сложную боевую авиационную технику, выжать из нее все, что она может дать, необходима высокая выучка летчиков и воздушных стрелков. Эту технику нужно не только изучать, нужно научиться в совершенстве ею владеть, систематически углублять полученные знания и навыки, постоянно тренироваться. Нужно уметь не только превосходно управлять самолетом, но и уметь первому обнаружить противника, принять наиболее выгодное исходное положение для атаки, вести точный прицельный огонь, уметь выйти из атаки, а если есть необходимость, то и из боя.
Ошибочно думать, что прославленные советские летчики Покрышкин, Кожедуб и другие, имеющие на своем счету десятки сбитых вражеских самолетов, обязаны своими победами только высокому мастерству управления самолетом. Это, конечно, основное условие победы. Но, кроме того, все они являются мастерами меткого огня. Врожденных мастеров маневра и меткого огня нет. Эти качества достигаются изучением теории полета и воздушной стрельбы, систематической тренировкой, постоянным совершенствованием приобретенных навыков, глубоким анализом каждого проведенного воздушного боя.
В настоящее время взгляды на боевой самолет изменились. Уже прошли безвозвратно те времена, когда самолет проектировался и строился только для того, чтобы он летал, а вооружение пристраивалось по мере возможности к различным частям самолета. Теперь конструктор самолетов, проектируя боевую машину, прежде всего исходит из той основной боевой задачи, которую эта машина должна решать. {11}
Самолет, предназначенный для борьбы с воздушным противником,— истребитель — должен иметь мощное наступательное пулеметно-пушечное вооружение, большой боекомплект, (ювершенный стрелковый прицел, высокую маневренность и скорость. Оборонительного вооружения такой самолет может не иметь.
Самолет, предназначенный для штурмовых действий по войскам и технике противника на поле боя, должен иметь мощное оружие нападения — пулеметы и пушки, ракетные снаряды и бомбы, — а также оружие защиты от истребителей противника.
Боевое вооружение находится в резком противоречии с полетными качествами самолета. Оно увеличивает вес и ухудшает аэродинамические свойства самолета. Увеличение бомбовой нагрузки или числа стрелковых установок влечет за собой или уменьшение боекомплекта, или уменьшение запаса горючего; размещение стрелковых установок в таких местах самолета, где оружие имеет наибольшие зоны обстрела, а стрелки — наилучший обзор, обычно влечет за собой снижение скорости самолета вследствие ухудшения его обтекаемости. Задача конструктора самолета — разрешить эти противоречия.
От конструкторов вооружения конструктор самолета требует, чтобы вес установок был минимальным, чтобы они были компактны и по возможности не снижали аэродинамических качеств самолета. Эти требования находятся в противоречии с требованиями наибольшей мощности оружия.
Советские конструкторы авиационного вооружения успешно разрешали и разрешают эти противоречия. В воздушном бою побеждает не только воля к победе и мастерство летчика и воздушного стрелка, но и совместный целеустремленный труд тысяч ученых, инженеров, конструкторов и других лиц самых различных профессий и специальностей.
Для того чтобы поразить воздушную или наземную цель, недостаточно иметь только пулеметы и пушки, хотя бы и самого отличного качества, нужны также совершенные стрелковые прицелы и эффективные способы прицеливания. Конструкции прицелов и способы прицеливания создаются на основе точной, детально разработанной теории.
В создании теории воздушной стрельбы принимали участие многие ученые, инженеры, преподаватели авиационных учебных заведений. Эта теория постепенно усложнялась и совершенствовалась. Рост скоростей самолетов, уменьшение в связи с этим длительности каждого воздушного боя и увеличение дальности стрельбы предъявляют все более и более повышенные требования к точности пулеметно-пушечного огня.
На первых порах при стрельбе в воздухе учитывались только самые явные факторы, влияющие на меткость огня. Такими факторами являются скорость цели и скорость собственного самолета. Надо сказать, что даже эти столь существенные факторы учитывались не всегда, ибо тактика применения стрелкового оружия {12} сводилась в основном к тому, чтобы, сблизившись с самолетом противника, в упор расстрелять его.
Теперь уже редко удается близко подойти к самолету врага и нужно уметь поражать его с дальних дистанций. В этих условиях становятся ощутимыми малейшие причины, влияющие на меткость огня, которые при стрельбе на коротких дистанциях трудно обнаружить и предвидеть. При стрельбе на больших дальностях приходится учитывать и скорость цели, и скорость собственного самолета, и высоту стрельбы, и угол по высоте, под которым находится цель относительно стреляющего самолета, и криволинейность полета цели, и другие, менее значительные факторы.
Большой вклад в теорию воздушной стрельбы внесли советские ученые, по существу являющиеся создателями этой науки.
В данной книге мы познакомим читателя только с основами теории воздушной стрельбы, ограничиваясь готовыми выводами и по возможности полно освещая лишь физическую и геометрическую сущность каждого рассматриваемого явления.
| {13} |
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Глава I
Мечты о завоевании воздушного океана давно привлекали пытливых русских людей. Древные летописи сохранили для нас записи о смелых русских людях, неоднократно делавших попытки летать.
Так, из документов, относящихся ко второй половине XVI века, известно, что в Александровской слободе под Москвой, в присутствии царя, при большом стечении народа пробовал летать «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп». Царский приказ по этому поводу гласил: «Человек — не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянна, противу естества творит, то не божье дело, а от нечистой силы. За сие содружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после священные литургии огнем сжечь».
В записях Ивана Афанасьевича Желябужского, русского дипломата и близкого к царю Алексею Михайловичу боярина, имеется такой рассказ, относящийся к 1695 году:
«Тогожь месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой Государево слово и приведен в Стрелецкий приказ и распрашиван, а в распросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать аки журавль. И по указу Великих Государей сделал себе крыле слюдяные, а стали те крыле в восемнадцать рублев из государевой казны. И боярин Иван Борисов Троекуров с товарищи и с иными прочими, вышед, стал смотреть; и тот мужик те крыле устроя, по своей обыкности перекрестился и стал мехи надыматьи хотел лететь, да не поднялся и сказал, что он те крыле сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтоб ему сделать другие крыле иршеные*, и на тех не полетел, а другие крыле стали в пять рублев. И за то ему учинено наказание: {15} бит батоги снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем и продать животы его и остатки».
А. И. Сулакадзев, живший в начале 19 века, в своей рукописи «О воздушном летании в России с 906 года по Р. X.» собрал некоторые сообщения о попытках русских людей летать по воздуху.
В деле рязанской воеводской канцелярии за 1699 год Сулакадзев нашел следующее известие:
«1669 года стрелец Рязанской Серов делал в Ряжске крылья, из крыльев голубей великие, и по своей обыкности хотел лететь, но только поднялся аршин на 7, перекувыркнулся и упал на спину, но небольно».
В записках некоего Боголепова им найдена такая запись: «1724 года в селе Пехлеце Рязанской провинции, прикащик Перемышлева фабрики Островков вздумал летать по воздуху. Зделал крылья из бычачьих пузырей, но не полетел; опосле зделал как теремки их надел, и по сильному ветру подняло его выше человека и кинуло на вершину дерева, и едва сошел, расцарапавшись весь». Это по сути дела был первый планер, сходный по конструкции с планером братьев Райт. Можно, таким образом, утверждать, что Островков был первым в мире планеристом, поднявшимся в воздух за полтораста лет до Лилиенталя.
Далее Сулакадзев приводит из дела воеводы Воейкова за 1730 год такую запись:
«1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец Черная—Гроза называвшийся зделал крылья на проволоке, надевал их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкия как пух из ястребков и рыболовов и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями; летал тако, мало дело ни высоко ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжог, а его едва не проклял».
Из записок Боголепова Сулакадзев приводит еще две записи.
«1731 года в Рязани при воеводе подьячий Нерехтец Крякутной фурвин зделал, как мяч большой надул дымом поганым и вонючим, от него зделал петлю, сел в нее и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь». Это был первый в истории человечества полет на воздушном шаре за полвека до полета братьев Монгольфье.
«1745 года из Москвы шел какой то карачевец и делал змеи бумажные на шестиках и прикрепил к петле. Под нею зделал седалку и поднялся, но его стало крутить и он упал, ушиб ногу и более не подымался». К опытам подъема на воздушном змее затем стали прибегать лишь в конце XIX века.
Все записи Сулакадзева относятся лишь к Рязани и ее окрестностям. Безусловно, что попыток летания по воздуху в России было гораздо больше.
Один из талантливых русских изобретателей, о котором в 1815 г. писал поэт и публицист Ф. Н. Глинка в своих «Письмах {16} русского офицера», был глубоко убежден в том, что «придет время, когда люди полетят». Он объяснял:
«Многие испытывали подниматься в воздух, привязывая крылья к рукам, но это неудобно, потому что от частого махания руки тотчас устанут и замлеют. Надежнейшее средство — прикреплять крылья к середине тела и приводить их в движение ногами посредством упругих пружин, к ним привязанных». Изобретатель был уверен, что человек вполне может перенять технику птичьего полета.
Приведенные нами и эти немногие примеры показывают, что Россия открыла в истории авиации совершенно самостоятельную главу.
Завоевание воздушной стихии всегда ставилось в связь с возможностью использовать поднятие человека в воздух для боевых целей.
Среди легенд о первых попытках использования воздушной стихии для борьбы с врагами мы находим совершенно правдоподобные. Так, например, Н. М. Карамзин в «Истории Государства Российского» указывает, что в 906 году князь Киевский Олег, осаждая Царьград, пустил по ветру в неприятельский стан целые полки сделанных из позолоченной бумаги вооруженных людей на конях: «сотвориша кони и люди бумажны вооружены и позлащены и пусти на воздух на град, видев же грецы и убояшася».
По преданию хитрость Олега удалась и появление блистающего войска на небе вызвало смятение в неприятельском войске и город сдался на милость победителя. Каким путем удалось Олегу поднять в воздух массу кукол, мы не может знать точно, но во всяком случае даже при состоянии знаний и культуры тех времен это не невозможная вещь. Может быть, куклы были пустыми внутри, сделаны из легкой бумаги и наполнялись теплым воздухом, — объем всадника с лошадью для этого вполне достаточен,— а может быть, использовались свойства бумажного привязного змея, подобного монгольским драконам, применявшимся значительно позже, в 12–13 веках; возможно, использовались восходящие токи воздуха над городом.
Тот же Н. М. Карамзин приводит более правдоподобный случай использования воздуха для нанесения ущерба врагу. В 945 году княгиня Ольга, мстя древлянам за убийство своего мужа Игоря Рюриковича, сожгла их город Коростень, использовав для этой цели коростеньских голубей. Действительно, для этой цели достаточно было привязать к голубям, пойманным в городе, по пучку просмоленной пакли, поджечь ее и выпустить голубей на волю. Голуби, подгоняемые жаром горящей пакли, устремились бы в город и забились по своим голубятням и чердакам, вызвав пожары сразу в нескольких местах.
Мы упоминали рассказ Ф. Н. Глинки о русском изобретателе, твердо уверенном в том, что люди полетят. Этот изобретатель был {17} уже в то время обеспокоен тем, что воздух может стать новой ареной для человеческих раздоров и битв: «Овладев новою стихией — воздухом, люди, конечно, не преминули бы сделать и ее вместилищем своих раздоров и кровавых битв. К земным и морским разбойникам прибавились бы еще и разбойники воздушные, которые подобно коршунам или известному по сказкам чародею Тугарину нападали бы на беззащитных. Тогда не уцелели бы и народы, огражденные морями: крылатые полки, вспорхнув с твердой земли, полетели бы, как тучи саранчи, разорять их царства». Изобретатель, как мы видим теперь, был недалек от истины. Люди научились летать, а моря и океаны не являются уже препятствием для достижения чужих земель.
Военное применение воздушного оружия, основанное на многовековых попытках летания по воздуху, началось в эпоху Великой Французской революции в 1793 г. Революционными войсками использовались привязные аэростаты для наблюдения за передвижениями войск противника. Использование аэростатов принесло большую помощь революционным войскам и в 1794 г. Конвент, правильно оценив пользу воздушной разведки, организовал национальную воздухоплавательную школу в Шале-Медоне.
В 1812 г., когда Наполеон со своей армией вторгся в пределы России, последовал целый ряд самых различных и невероятных предложений, направленных для устрашения и поражения неприятеля. Среди этих предложений был проект немецкого механика Леппиха. Предложение Леппиха, в строгом секрете переданное царю Александру I через русского посланника при дворе вюртембергского короля, гласило: «Открытие сие состоит в управлении аэростатического шара, конструкции воздушного корабля, который вмещать будет в себя нужное число людей и снарядов для взрывания всех крепостей, для остановки и истребления армий».
Устройство «воздушного карабля» по проекту состояло в следующем. Длинная гондола должна была крепиться к баллону системой деревянных рам. Перемещаться в нужном направлении корабль должен был при помощи крыльчатых весел, устанавливаемых или в гондоле, или на раме при баллоне и приводимых в действие экипажем. Леппих обещал в течение трех месяцев построить 50 воздушных кораблей, из которых каждый может вмещать 40 человек и поднимать 300 пудов.
В подмосковном селе Воронцове в глубокой тайне велась огромная работа. В связи с приближением Наполеона к Москве сделанный корабль был перевезен на 130 подводах во Владимир, затем в Нижний Новгород и, наконец, в Ораниенбург, где механик заканчивал свои работы. «Он поднимался на шару на привязах не выше 5–6 сажен от земли, но полета против ветра произвести не мог, и главное его средство, предполагаемое для достижения era цели, состоящее в тафтяных крыльях, оказалось недостаточным».
В конечном итоге Леппих был признан «как совершенный шарлатан, не имеющий никакого понятия о деле, которым занимается» и в августе 1814 года был выслан из России. {18}
В сороковых годах XIX века русский изобретатель Снегирев предложил проект управляемого аэростата, снабженного плоскостью с изменяющимся углом наклона.
В 1849 г. австрийские войска при осаде Венеции впервые использовали воздушные шары для бомбардировки города с воздуха. В город по ветру запускались бумажные шары, наполняемые горячим воздухом, с подвешенными 10–15-килограммовыми бомбами. К подвеске бомбы присоединялся медленно горевший шнур, длина которого была рассчитана так, чтобы подвеска перегорала, когда шар при данной скорости ветра оказывался над городом.
В войне между Северными и Южными штатами в Америке также были использованы свободные и привязные аэростаты для целей разведки.
В 1870–1871 гг., во время осады Парижа прусскими войсками, свободные аэростаты были использованы для сообщения осажденного города с внешним миром. За время осады из города было отправлено 66 воздушных шаров, которые вывезли 91 пассажира, 900 кг почты и 363 почтовых голубя.
Успешное применение аэростатов в военных действиях вызвало создание в шестидесятых годах XIX века во всех крупных государствах организаций для изучения и обобщения опыта применения аэростатов, содействия реализации наиболее интересных проектов и создания регулярных воздухоплавательных частей.
В России при Главном инженерном управлении военного министерства в 1869 г. была создана «Комиссия по применению аэростатов для военных целей». С этого момента началось существование военного воздухоплавания в России.
В 1866 г., за 30 лет до Цеппелина, Н. М. Соковнин предложил проект дирижабля жесткого типа объемом 5250 м3 с реактивным двигателем.
Создание управляемых аэростатов (дирижаблей) расширило возможности их боевого применения. Дирижабли могли использоваться уже не только для наблюдения и разведки, но и нести на себе груз бомб, которые можно было сбрасывать в заранее намеченном месте. Дирижабли имели на своем вооружении кроме бомб и огнестрельное оружие, предназначенное, главным образом, для борьбы с подобными же воздушными кораблями, а также для стрельбы по наземным незащищенным целям.
Свое дальнейшее развитие воздушное оружие получило с появлением аппаратов тяжелее воздуха — самолетов. Первый в мире самолет, способный подниматься в воздух, был построен в России Александром Федоровичем Можайским за 20 лет до постройки самолета братьев Райт.
А. Ф. Можайский, проектируя и строя свой первый в мире самолет, рассматривал его прежде всего как военную машину.
О важном военном значении изобретения Можайского писала и периодическая печать. Еще в 1877 г., когда Можайский только {19} представил свой проект на рассмотрение комиссии, «Кронштадтский вестник» (1877 г., № 5) писал: «Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения.... Представьте только, какую панику..... способна навести на неприятеля одна такая летучка...., какое губительное расстройство может произвести она на его сборных пунктах и сообщениях! Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий, ни пресловутых броненосных флотов. А между тем, сама летучка, носясь в воздухе.... будет оставаться неуязвимой на высоте». Подобным же образом высказывались и другие газеты и журналы.
Позднее братья Райт, предлагая продать свое изобретение, тоже подчеркивали, что оно должно служить главным образом военным целям.
Первые полеты продолжительностью в несколько минут и с дальностью полета в несколько сотен метров не могли еще внушить доверия к самолетам, как к машинам, могущим выполнять боевые задачи. Лишь после совершения в 1909–1910 гг. отдельных удачных перелетов, свидетельствовавших о том, что самолет становится практически пригодной машиной деловые круги и военные ведомства начали проявлять к авиации интерес.
В дальнейшем развитие авиации происходило при активном участии военных ведомств, которые поощряли успехи авиации и отпускали на ее развитие крупные ассигнования. Поощрение авиации правительствами империалистических стран привлекло в нее крупные кайиталовложения со стороны частных предпринимателей, которые видели в ней выгодное поле деятельности.
1910 год можно считать годом рождения военной авиации. В России, как и в других странах, были построены первые самолетные заводы, открыты авиационные клубы и летные школы. К началу 1912 г., кроме Всероссийского авиационного клуба, имев, шего свои филиалы в Новгороде, Иркутске, на Дальнем Востоке и в других местах, насчитывалось еще около десяти клубов и обществ воздухоплавания.
Самолет становится надежной и хорошо управляемой машиной. В 1910 г. летчик Н. Попов на авиационных состязаниях произвел рекордный для того времени полет, поднявшись на высоту, почти в 4 раза превышавшую высоту, достигнутую зарубежными летчиками. В 1911 г. Г. Алехнович на отечественном самолете совершил рекордный скоростной перелет и установил рекорд скороподъемности. Русскими летчиками М. Ефимовым, А. Васильевым, Л. Мациевичем и другими были выполнены труднейшие перелеты и установлен ряд рекордов на международных состязаниях. Все эти успехи летного дела дали возможность наметить способы применения авиации в военных целях.
Большое значение в разработке способов применения авиации на войне имели маневры русской армии в 1911 г., когда в трех военных округах — Петербургском, Варшавском и Киевском — в решении тактических задач принимали участие авиационные отряды. Эти маневры, в частности, показали, что воздушная разведка, {20} проводимая с самолетов, более эффективна, нежели разведка, проводимая с аэростатов. Был установлен порядок использования некоторых средств связи авиации с наземными войсками. В 1911 г. полковник Д. М. Сокольцрв сконструировал радиоустановку и осуществил впервые в истории радиосвязь самолета с землей (радиосвязь аэростата с землей была осуществлена еще в 1899 г. А. С. Поповым). Подобные опыты в зарубежной авиации начали проводиться лишь через несколько лет. Маневры положили также начало организации взаимодействия авиации с другими родами войск.
В 1912 г. на основании опыта маневров был составлен один из первых официальных документов — «Руководящие данные для применения авиационных отрядов». Уже в этом документе подчеркивалось, что авиация должна использоваться на главном направлении. За рубежом к этому выводу пришли лишь спустя несколько лет, когда в войне 1914–18 гг. авиацией был накоплен определенный боевой опыт.
В том же 1912 г. известный русский летчик Н. Попов в своей книге «Война и лёт воинов» впервые предсказал будущее применение самолетов для боевых операций в воздухе. В главе VI «Бой в воздухе» автор пишет:
«Летуны — страшные враги. Их надо уметь уничтожать!... Но как и чем уничтожать?» — спрашивает автор. «Орудиями с земли очень трудно и почти невозможно». И он отвечает:
«...придется летчикам уничтожать летчиков. В начале войны, при ломке мобилизации, при порче путей сообщения бомбами с самолетов, между ними будут происходить схватки над всей страной», и дальше:
«Для войны в воздухе самолеты должны быть быстры и многоместны. Метатели, спутники летчика, должны стрелять из ружей или пулеметов вперед, в стороны, и назад во время лета и бросать вниз бомбы».
В этой книге Н. Попов разбирает вопрос о применении самолетов для атаки кораблей морского флота, а также высказывает мысль о том, что в ближайшее время самолеты должны бронироваться. В 1912 г. начальник офицерской воздухоплавательной школы генерал-майор Кованько также поставил на повестку дня вопрос о создании в России военного воздушного флота, одна из основных задач которого будет состоять в уничтожении воздухоплавательных аппаратов противника.
Он писал: «...действуя во время войны против неприятеля, имеющего воздухоплавательные приборы, придется раньше всего сразиться, чтобы овладеть воздухом, а после победной борьбы, имея преимущество, — пользоваться своими средствами. Это заставит иметь целый ряд аппаратов, назначенных не для пользования ими как разведчиками, а единственно для борьбы в воздухе, а равно и применять различные средства для обороны от атак неприятеля и для уничтожения аппаратов противника». {21}
В этом же выступлении автор высказывает горячо патриотические мысли о Русском воздушном флоте.
«Могучий воздушный флот можно построить такой силы и численности в России своими средствами, что он будет сильнее любого иностранного, но надо не терять времени и не допускать в деле создания флота канцелярской волокиты; необходимо больше доверия к русским специалистам, к их умению и знанию...».
Таким образом, уже в 1912 г. был поставлен вопрос о завоевании господства в воздухе для обеспечения свободы действий авиации.
В 1912–13 годах в Москве, Петербурге и других городах проводится ряд конкурсов летательных аппаратов, в условиях которых одно из основных мест занимают вопросы вооружения. Так, в 1912 г. были опубликованы «Условия военного конкурса русских аэропланов, выработанные в заседаниях VII воздухоплавательного отдела при участии русских конструкторов и авиаторов».
Наряду с другими условиями, которым должен был удовлетворять представленный на конкурс аэроплан, было следующее:
«10. Аэроплан должен представлять возможно большие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб».
На конкурсе, проведенном в Петербурге с 10 августа по 10 сентября 1912 г., были представлены в основном самолеты русской конструкции и постройки. Бипланы конструкторов Масленникова, Лобанова, Рябинова, Ушакова, а также моноплан конструкции «Л. Я. М.» получили высокие оценки по всем основным требованиям, в том числе и по вопросам установки вооружения на самолете.
В это же время известный русский конструктор, инструктор военной школы авиации Одесского аэроклуба В. Н. Хиони, демонстрировал на конкурсе, в Одессе моноплан своей конструкции. Обозреватель, присутствовавший на этом конкурсе, отмечая хорошие качества моноплана Хиони, писал:
«...при таких технических качествах моноплан Хиони прекрасно удовлетворяет и специальным военным требованиям. Для наблюдения, фотографирования и действия оружием он весьма удобен, так как пассажир видит все и вперед и под собой в окна между крыльями и корпусом, а пилот, сидящий за задним обрезом крыльев, находится в этом отношении еще в лучшем положении»*.
В 1913 г. в Петербурге на конкурсе летательных аппаратов, кроме русских самолетов, участвовали и самолеты иностранных фирм. Первые призы получили самолеты русских конструкторов. Важно отметить, что на самолеты, представленные на этом конкурсе, уже ставилось вооружение. Например, у биплана № 10, получившего первую премию, для наблюдения и стрельбы был прорезан люк в верхней несущей плоскости и на ней было укреплено ружье. {22}
В апреле 1914 г. в Петербурге собрался 3-й Всероссийский съезд по воздухоплаванию. Как известно, к этому времени в России были построены такие первоклассные по тому времени самолеты, как «Русский Витязь» и «Илья Муромец». На съезде было подчеркнуто, что значительным преимуществом больших самолетов является удобство пользования оружием.
Первое боевое применение самолеты получили в Триполитанской кампании 1911–12 гг., когда они были использованы итальянцами не только как разведывательное средство, но и для сбрасывания сначала железных стрел, а затем и ручных гранат по назем, ным целям.
В Балканской войне в 1913 г. несколько десятков самолетовылетов было совершено русскими летчиками Добровольческого авиационного отряда и были предприняты опыты по сбрасыванию с самолетов бомб весом до 10 кг.
Последующее развитие авиации связано с войной 1914–1918 гг.
В первые месяцы войны только Россия имела специальные самолеты-бомбардировщики типа «Илья Муромец». Остальные самолеты воюющих стран использовались главным образом как разведчики.
Успешная разведывательная деятельность авиации, перераставшая в бомбардировочную, вызвала появление самолетов-истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника.
В ходе войны появились и другие типы самолетов, а также были выработаны основные схемы бомбардировочного и стрелкового вооружения. На самолетах стали применять специально спроектированные авиационные пулеметы и предпринимались попытки устанавливать оружие крупного калибра.
К концу войны 1914–1918 гг. самолет становится настоящей боевой машиной.
Глава II
На заре боевого использования авиации применялись специальные тяжелые стальные оперенные стрелы и пули, которые сбрасывались на густые скопления пехоты и конницы, а также на воздухоплавательные аппараты и самолеты противника.
Применение этих средств для борьбы с аэростатами и самолетами противника определяло и тактику воздушного боя. Нужно было непременно иметь преимущество в высоте и, пролетая над целью, сбрасывать на нее стрелы и пули. {23}
В русской авиации широкое применение получили «летучие пули» В. А. Слесарева — конструктора и строителя тяжелого самолета «Святогор». Слесаревым были сконструированы специальные кассеты, которые позволяли поочередно сбрасывать пули и стрелы. Большое применение в это время имел также пулесбрасыватель системы инженера Колпакова-Мирошниченко.
 |
 |
Фиг. 1. Авиационные стрелы. Такие стрелы сбрасывались летчиками на войска, аэростаты и самолеты противника до применения в авиации стрелкового оружия и бомбометания. |
Фиг. 2. «Летучие» пули и стрелы, применявшиеся для поражения живой силы и летательных аппаратов противника с самолетов. |
Этот вид вооружения авиации давал некоторый эффект в применении по живым наземным целям и аэростатам, но был совершенно неэффективен при действиях по самолетам противника.
В начале первой мировой войны основным оружием на самолетах были ручные автоматические пистолеты, карабины или винтовки.
Сущность действия с таким оружием состояла в том, что летчик стремился подвести свой самолет как можно ближе к самолету врага и огнем из пистолета или карабина подстрелить летчика или поразить мотор самолета противника. Вероятность поражения одиночными выстрелами в таком воздушном бою была ничтожной. Стреляющий не мог точно учесть ни скорости самолета противника, ни скорости своего самолета, а стрелял наугад, механически подражая стрельбе на земле, вследствие чего сбить самолет удавалось очень редко.
| {24} |
 |
Фиг. 3. Автоматический пистолет и винтовка — первое стрелковое оружие воздушного боя. |
Дальнейшее усовершенствование средств воздушного боя состояло в применении ручных пулеметов. Первый пулемет на самолете был установлен еще в 1913 г. русским поручиком Поплавко.
 |
|
Фиг. 4. Пулемет Льюиса — один из первых пехотных пулеметов на службе авиации. Вверху — общевойсковой вариант; внизу — авиационный вариант. |
Наибольшее распространение в авиации вначале получили ручные пулеметы Льюиса и Мадсена. Эти пулеметы, не имеющие специального авиационного прицела, при помощи которого можно было бы учитывать скорость цели и скорость собственного самолета, {25} установленные в кабине летчика-наблюдателя на примитивной шкворневой подставке, не давали нужного эффекта и вероятность поражения противника оставалась ничтожной.
Малая эффективность стрельбы из пулеметов, установленных в кабине летнаба, вызвала необходимость создания самолетов-истребителей с большими, чем у разведчиков, скоростью и маневренностью и с вооружением, которое действовало бы эффективно независимо от маневра самолета. Таким вооружением могли служить лишь пулеметы, неподвижно связанные с самолетом и стреляющие в направлении его оси. Прицеливание в этом случае должно, было осуществляться наводкой всего самолета. Встал вопрос о том, где ставить эти пулеметы. Желательно было размещать их возможно ближе к оси самолета с тем, чтобы улучшить маневренность, повысить эффективность огня, облегчить замену магазинов и перезарядку оружия в случае его отказа. Но для такой установки оказалось серьезное препятствие — винт самолета.
Поэтому пулеметы первоначально устанавливали на крыле выше кабины, летчика. Применяемые для такой установки пехотные образцы с магазинным питанием затрудняли управление стрельбой. В случае отказа пулемета вследствие осечки или каких-либо других причин летчик не мог его перезарядить. Небольшой запас патронов в магазине требовал частой его замены. Эту замену летчик тоже не мог выполнить.
Нужно было переходить к непрерывному, ленточному питанию пулеметов и решить задачу о приближении оружия к оси самолета, т. е. решить задачу о стрельбе через площадь, ометаемую винтом.
В июне 1914 г. французской фирмой Моран-Сольнье производились испытания специальной установки, в которой вращение винта согласовывалось по времени или, как говорят, синхронизировалось с работой автоматики оружия таким образом, что пули должны были пролетать между лопастями винта, не задевая их. Для этой цели был избран кавалерийский образец пулемета Гочкиса. Испытания не дали удовлетворительных результатов — лопасти винта поражались пулями. Как в дальнейшем выяснилось, причиной этого были особенности работы автоматики избранного пулемета.
Летчик-испытатель фирмы Моран-Сольнье лейтенант Гарро после этих неудачных опытов предложил оградить винт от случайных попаданий пуль другим способом — бронированием лопастей винта в тех местах, которые пересекают линию выстрела. Для этой цели лопасти винта сделали состоящими из двух частей, соединенных между собой треугольной призмой, пересекающей при вращении винта линию выстрела и отклоняющей пули, попадающие в винт. Для предохранения винта от влияния центробежных сил призмы связывались с валом мотора при помощи штанг и муфты. Это {26} устройство снижало полезную мощность винта по сравнению с обычным винтом на 8–10%.
Упрощая конструкцию, французский офицер Бергуэн установил сзади винта бронированную мулинетку, которая вращалась вместе с винтом и отклоняла пули, если они направлялись в винт. Это устройство вызывало непроизводительный расход около 25% всех выпускаемых пуль. Кроме того пули, рикошетируя от мулинетки, иногда отклонялись назад и наносили повреждения мотору.
 |
 |
Фиг. 5. Винт Гарро с призменными отклонителями. Призмы отклоняли попадающие в винт пули при стрельбе через плоскость, ометаемую винтом самолета. |
Фиг. 6. Упрощенная конструкция винта с призменными отклонителями. |
В дальнейшем стали применять отклонители в виде призм, которые крепились непосредственно на лопастях винта. Такое устройство значительно меньше снижало коэффициент полезного действия винта, но непроизводительный расход пуль был все же велик. В очереди выстрелов при стрельбе по подвижной цели прицельными бывают обычно первые пули, и если они попадают в отклонитель, то вероятность попадания в цель остальными пулями ничтожно мала.
Над созданием винтов с отклонителями работали также русские конструкторы Бартошевич и Кулебакин. Отклонители их системы применялись на многих русских самолетах.
Задача стрельбы «через винт» окончательно была разрешена лишь в конце 1915 г. русскими конструкторами, когда был применен {27} специальный механизм — синхронизатор, согласующий моменты выстрелов с вращением винта.
Оказалось, что не каждый пулемет можно приспособить для стрельбы через винт. Важнейшим условием такого применения является постоянство промежутка времени от момента спуска, производимого от синхронизатора, до момента пролета пулей плоскости вращения винта.
Пулеметы Гочкиса и Льюиса, избранные сначала для целей синхронной стрельбы, не дали желаемых результатов, так как попадания пуль в винт самолета не исключались . Причиной этого были особенности работы автоматики пулеметов Гочкиса и Льюиса,
 |
Фиг. 7. Принципиальная схема синхронизатора. |
у которых затвор перед выстрелом находился в крайнем заднем положении и после спуска проходил большое расстояние до крайнего переднего положения, в котором происходил выстрел. Время движения затвора не могло быть постоянным, так как на скорость его движения влияла и смазка, и температура, и случайные засорения автоматики, и приработанность частей. Поэтому выбрать момент спуска так, чтобы при выстреле пуля прошла между лопастями вращающегося винта, было невозможно; от выстрела к выстрелу время движения частей автоматики могло изменяться в недопустимых пределах.
Нужно было применить такой пулемет, у которого при спуске приводились в движение не тяжелые части, имеющие большой ход, а лишь легкий ударник, разбивающий капсюль патрона и имеющий незначительный ход. Разница во времени движения ударника в зависимости от различных причин ничтожна и поэтому практически не влияет на синхронную стрельбу; притом и она учитывается при расчетах так называемым углом безопасности вращения винта. Этим условиям удовлетворяли пулеметы Максима и Виккерса. {28}
Пулеметы Виккерса и Максима имели и другие преимущества по сравнению с пулеметом Льюиса. Их темп стрельбы превосходил темп стрельбы пулемета Льюиса и, кроме того, они имели ленточное питание, в то время как пулемет Льюиса имел магазинное питание с емкостью магазина лишь в 47 патронов.
В России над созданием синхронизатора работали инженер Смыслов, поручик Шадский и многие другие.
В конце 1915 г. инженер Смыслов провел испытания сконструированного им синхронизатора для пулемета Максима. В телеграмме генерал-инспектору военно-воздушного флота от 3 декабря 1915 г. сообщалось, что при стрельбе через винт при полной работе мотора пулемет давал 600 выстрелов в минуту и все пули проходили мимо винта.
Далее указывалось, что установка вполне надежная и пулемет можно устанавливать на аппаратах всех систем.
В этом же месяце были успешно проведены испытания синхронизатора системы Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).
Синхронизаторы Смыслова и РБВЗ ставились на серийные самолеты РБВЗ-С-16, М-Б бис и др. и вместе с пулеметами высылались на фронт.
Появление в России полностью отработанного синхронизатора сильно обеспокоило зарубежные военные круги, которые любыми методами добивались получения этого изобретения.
Продажное царское правительство в январе 1916 г., т. е. через два месяца после испытаний, передало чертежи и технологию изготовления синхронизатора Смыслова морской воздушной службе флота Великобритании. Уже к сражению на Сомме на английских и французских истребителях были установлены пулеметы с синхро. низатором Смыслова.
Синхронные стрелковые установки быстро распространились в авиации всех воюющих стран, так как они позволяли размещать оружие в фюзеляже и применять пулеметы с ленточным питанием. Они уменьшали общее сопротивление самолета и дали возможность концентрировать массы переменного веса около центра тяжести, что улучшало центровку и управляемость самолета.
С введением синхронизаторов стало возможным вооружать одноместные истребители двумя, тремя и даже четырьмя пулеметами, расположенными в непосредственной близости от пилота; это устраняло неудобства по перезаряжанию, увеличивало точность стрельбы благодаря возможности более жесткого крепления пулеметов и, наконец, позволяло более удобно поставить прицел.
Изобретение синхронизатора произвело крупнейшие изменения в организации военно-воздушных сил, в тактике и технике боевого применения самолетов. Истребительная авиация с технической стороны обязана своим появлением решению задачи стрельбы через винт. Штурмовая авиация зародилась из истребительной, т. е. тоже в некоторой степени обязана своим появлением синхронизатору.
С появлением истребительной авиации резко возросло число сбитых самолетов в воздушных боях. До 1915 г. число сбитых {29} самолетов насчитывалось единицами, к концу же 1915 г. и особенно в 1917 и 1918 гг. число сбитых в воздушных боях самолетов насчитывалось уже сотнями и тысячами.
Всего за время войны 1914–1918 гг. было сбито обеими воюющими сторонами 8.073 самолета.
Увеличение скоростей самолетов и разнообразие задач, поставленных перед авиацией, настоятельно потребовали создания специальных авиационных пулеметов.
К авиационным пулеметам предъявляются совершенно особенные требования. Основным из этих требований является высокий темп стрельбы, т. е. число выстрелов в минуту, которое может дать пулемет при непрерывной стрельбе. Это требование вызывается большими скоростями целей и скоротечностью воздушного боя, когда в течение нескольких секунд нужно успеть поразить цель. Ясно, что чем больше пуль будет выпущено по цели, тем больше будет вероятность ее поражения. Авиационные пулеметы должны быть безотказными в работе, ибо они на самолете во время полета обычно недоступны для устранения задержек. Скорость полета пуль, выпускаемых из авиационного пулемета, должна быть возможно большей, так как с увеличением скорости полета пуль уменьшаются величины всех поправок, которые приходится вводить при стрельбе. Кроме того, авиационное оружие должно быть легким, безотказным при резких изменениях температуры, иметь непрерывное ленточное питание и воздушное охлаждение.
В конце 1916 г. было сконструировано несколько специальных авиационных пулеметов: Льюис, Мадсен, Виккерс и другие, которые представляли собой видоизменение наземных пулеметов с учетом особенностей их установки на самолете. Все перечисленные пулеметы имели сравнительно невысокий темп стрельбы. Для увеличения числа пуль, выпускаемых по цели, прибегали к спариванию оружия, осуществляемому механическим соединением на одной подвижной установке двух пулеметов, с независимой работой автоматики.
В разгар войны 1914–1918 гг. на вооружение немецкой авиации поступил специальный авиационный пулемет Парабеллум. Этот пулемет имел калибр 7,92 мм, ленточное питание и темп стрельбы 700–800 выстрелов в минуту.
В 1918 г. в американской авиации появился синхронный пулемет Марлена, представлявший собой усовершенствованный пулемет Кольта. Его калибр 7,62 мм, темп стрельбы 680 выстрелов в минуту.
В 1918 г. в немецкой авиации применялся специальный авиационный пулемет Гаста. Этот пулемет имел два ствола и автоматика его была устроена таким образом, что стрельба велась поочередно из каждого ствола, причем отдача при выстреле в одном стволе использовалась для перезаряжания и производства выстрела
| {30} |
 |
Фиг. 8. Спаренные авиационные пулеметы Льюиса на подвижной установке. |
 |
Фиг. 9. Спаренные авиационные пулеметы Виккерса. |
 |
Фиг. 10. Немецкий авиационный 7,92-мм пулемет Парабеллум. |
| {31} |
в другом. Скорострельность пулемета Гаста достигала 1200 выстрелов в минуту. Для каждого ствола были отдельные магазины емкостью по 130 патронов. Пулемет Гаста дальнейшего развития не получил, так как задержка в стрельбе из одного ствола приводила к прекращению стрельбы и из второго. Это почти все, что было создано за время первой мировой войны в области легкого авиационного стрелкового оружия. В России применялись исключительно иностранные образцы авиационных пулеметов.
Вопрос о вооружении самолетов пушками встал в связи с усложнением форм боевого применения авиации. Пушки позволяют вести огонь по целям, находящимся на больших дальностях, а их снаряды имеют большую разрушительную силу.
 |
Фиг. 11. Носовая установка 37-мм пушки. |
Первые пушки, устанавливавшиеся на самолетах, так же как и первые пулеметы в авиации, представляли собой переделанные или приспособленные для установки на самолет образцы наземной артиллерии — батальонные пушки, капонирные орудия или легкие орудия морских судов. Это были полуавтоматические пушки с одиночным заряжанием и обычно с укороченными стволами. Широкого распространения такие пушки не получили, так как они имели большой вес, а главное, слишком большую энергию отдачи, разрушающе действовавшую на самолет. Кроме того, низкая скорострельность ограничивала их применение.
Наибольшее число попыток установки пушек на самолетах было во Франции. В 1914 г. на самолетах «Вуазен» ставили 37-мм пушки на носовых установках. В 1915 г. на самолетах «Бреге» {32} устанавливали 20-мм пушки. Летчик Раббатль имел на своей бомбардировочной машине 37-мм, а затем и 47-мм пушку. Летчик Фонк в 1918 г. установил на своем самолете «Спад» 37-мм гладкоствольную пушку очень небольшого веса (всего 45 кг), стрелявшую картечью. Из приведенных примеров видно, что установки пушек на самолетах во Франции носили уникальный характер и массового распространения не имели.
 |
Фиг. 12. Мотор-пушка. |
Более серьезно подошли к установке пушек в Германии. Здесь, в 1915 г. приступили к испытаниям специальных авиационных пушек: 20-мм пушки системы Беккера, 20-мм пушки системы Эрхарда и 37-мм пушки системы Круппа. Наиболее подходящей оказалась пушка Беккера. Опыты с этой пушкой не были закончены к концу первой мировой войны, но в дальнейшем пушки этой системы, значительно усовершенствованные, выпускала фирма «Эрликон» для применения на подвижных и неподвижных установках.
Аналогичные опыты проводились в Англии и Италии.
В России в начале 1916 г. на самолете «Илья Муромец» была установлена под фюзеляжем пушка калибром 37 мм. Стрельба из пушки была сопряжена с большими трудностями. Отдача при стрельбе вредно действовала на самолет и в том же 1916 г. от этого варианта отказались. В конце 1916 г. конструктор Орановский предложил установить на самолете трехдюймовую пушку специальной конструкции, представлявшую собой две пушки, соединенные казенными частями и стрелявшие в противоположные стороны. При такой конструкции отдача практически сводилась к нулю. Для пушки был сконструирован специальный патрон с двумя снарядами. После того как патрон закладывался в патронник, пушка запиралась и была готова к стрельбе. Наземные испытания этой системы были произведены на полигоне Путиловского завода инженерами Журавченко и Орановским. Пушка была установлена на самолете «Илья Муромец» на верхней площадке вместо пулемета и испытана в воздухе, но не пошла в серийное производство. {33}
Американцы в период войны 1914–1918 гг. также пытались устанавливать на самолеты 75-мм пушки.
Следует еще отметить, что в 1913 г. в Германии была запатентована специальная установка, предусматривавшая крепление пушки в развале V-образного мотора для стрельбы через полую втулку винта. Мотор служил лафетом, вследствие чего пушки, предназначенные для стрельбы через втулку винта, получили название «мотор-пушек». Это изобретение было забыто в Германии и только в 1917 г. по предложению летчика Гинемера французская фирма «Испано-Сюиза» спроектировала и изготовила 37-мм мотор-пушку, которая устанавливалась на самолетах «Моран-Сольнье-227С1», «Блерио-Спад-91-9», «Ньюпор-125» и др. Установки мотор-пушек до наших дней являлись одним из основных видов стрелкового вооружения истребителей и потеряли свое значение только в связи с переходом на реактивные двигатели.
После окончания первой мировой войны наблюдается резкое падение численности боевой авиации; устаревшие конструкции постепенно выходили из строя, а пополнение новыми было недостаточным. Вооружение самолетов не претерпело почти никаких изменений или улучшений вплоть до 1924 г.
Начиная с 1924 г., в авиации наблюдается заметное оживление: вступают в строй самолеты новых конструкций, совершенствуется вооружение и оборудование, растет численный состав боевой авиации. Особенно бурными темпами развития авиации характеризуется период после 1929 г. В системе стрелково-пушечного вооружения произошли существенные изменения. Были созданы пулеметы с очень высокой скорострельностью, крупнокалиберные пулеметы с большой эффективностью действия и, наконец, специальные авиационные автоматические пушки.
Коренным образом изменилось положение нашей страны в области авиации среди других государств.
Великая Октябрьская социалистическая революция раскрепостила творческие силы народа. Великий вождь партии и советского народа товарищ Сталин лично руководил созданием советской школы авиационных и оружейных конструкторов, организацией в стране системы конструкторских бюро, институтов, заводов и учебных заведений. В результате проведенных мероприятий наша страна заняла ведущее место в области авиации. Мы имеем блестящих авиационных и оружейных конструкторов, создающих первоклассные боевые самолеты.
Первые шаги советских конструкторов авиационного вооружения были направлены к приспособлению пехотных пулеметов для установки их на самолеты. Таким образом в 1924 г. был переделан станковый пулемет Максима, приспособленный для стрельбы с неподвижных и синхронных установок. Этот пулемет получил название ПВ-1. {34}
В 1928 г. В. А. Дегтярев на основе пехотного образца пулемета ДП создал авиационный пулемет ДА для подвижных установок самолетов. По сравнению с пехотным образцом, в авиационном пулемете Дегтярева была значительно увеличена емкость магазина (однорядный магазин заменен трехрядным), введен шкворень для крепления пулемета на турели, приклад заменен двумя рукоятями и приспособлен мешок для улавливания гильз. Кроме того, на
 |
Фиг. 13. Отечественный авиационный пулемет ПВ-1 (1924 г.) |
стволе и ствольной коробке были сделаны приспособления для крепления прицела.
Вскоре после этого В. А. Дегтяревым был создан спаренный пулемет ДА-2. Пулеметы Дегтярева, широко применявшиеся на подвижных (шкворневых и турельных) установках, по простоте конструкции, габаритным, весовым и баллистическим данным были лучшими авиационными пулеметами того времени и долго находились на вооружении нашей авиации.
 |
Фиг. 14. Авиационный пулемет ДА системы В. А. Дегтярева (1928 г.). |
Рост скоростей самолетов потребовал от конструкторов авиационного стрелкового оружия повышения скорострельности пулеметов. В то время как за границей для повышения числа пуль, выпускаемых по цели, шли по пути увеличения числа пулеметов, стреляющих в одном направлении, советские конструкторы пошли по пути усовершенствования оружия.
Резким скачком вперед в области авиационного стрелкового оружия было создание в 1933 г. советскими конструкторами Б. Г. Шпитальным и И. А. Комарницким скорострельного авиационного пулемета ШКАС. Темп стрельбы этого пулемета до {35} настоящего времени не превзойден ни одним пулеметом в капиталистических странах. Пулеметы ШКАС, выпускавшиеся в турельном, синхронном и крыльевом вариантах, широко применялись в Великой Отечественной войне и с честью оправдали свое назначение.
Впоследствии были созданы опытные образцы отечественных пулеметов с еще более высокой скорострельностью.
Увеличение мощности огня авиационного оружия и увеличение его эффективности в связи с появлением более или менее совершенных прицелов заставило принимать меры по защите самолетов и их экипажей от огня противника. Сначала экипаж, а затем и наиболее жизненно важные части самолета (мотор, радиаторы, бензобаки, маслобаки и др.) стали защищать броней.
В связи с повышением живучести воздушных целей и применением авиации против наземных механизированных войск встал вопрос о вооружении авиации крупнокалиберными пулеметами и пушками.
В решении этой задачи наибольших успехов добились опять-таки советские конструкторы. Наши пулеметы и пушки оказались более скорострельными, имели меньший вес, сообщали снаряду большую скорость, чем аналогичные заграничные образцы.
В 1936 г. Б. Г. Шпитальный и С. В. Владимиров создали автоматическую авиационную пушку ШВАК, приспособленную для стрельбы с турельных и неподвижных установок. Установка пушек для синхронной стрельбы была впервые в мире осуществлена у нас по инициативе Б. Г. Шпитального при участии и содействии знаменитого конструктора самолетов Н. Н. Поликарпова на его истребителе И-16. Истребители И-16, вооруженные синхронными пушками ШВАК, первыми приняли на себя удар фашистской авиации в 1941 г. и значительно сократили число действующих немецких самолетов. Синхронные пушки в иностранных армиях появились значительно позже. В немецкой авиации только в 1942 г. под Сталинградом впервые появились и были сбиты самолеты Me-109-Г2 с двадцатимиллиметровыми синхронными пушками Маузера.
В области авиационного оружия наши конструкторы шли совершенно самостоятельным путем и добились прекрасных результатов, далеко опередив зарубежных конструкторов.
Глава III
Пулеметно-пушечное вооружение самолета требует для своего закрепления на самолете специальных устройств, позволяющих поворачивать оружие в нужном направлении, если оно предназначено для оборонительных целей, или допускающих только его регулировку, если оно служит оружием нападения. Кроме того, эти {36} устройства должны смягчать силу отдачи оружия, обеспечивать питание патронами, допускать управление огнем и т. д.
 |
Фиг. 15. Носовая установка восьми неподвижных пулеметов |
Авиационные стрелковые установки подразделяются на две основные группы: неподвижные стрелковые установки и подвижные стрелковые установки.
Неподвижные стрелковые установки в свою очередь могут быть подразделены на синхронные — когда оружие устанавливается для стрельбы между лопастями винта, крыльевые и фюзеляжные — когда оружие устанавливается для стрельбы вне площади, ометаемой винтом, и моторные — для стрельбы через полую втулку винта. С появлением реактивных самолетов синхроннее и моторные установки теряют свое первоначальное значение.
 |
Фиг. 16. Общий вид крыльевой стрелковой установки. Установка двух пулеметов в крыле самолета (обтекатель снят). |
Подвижные стрелковые установки до сих пор не имеют вполне установившегося деления на группы и классифицируются по ряду признаков: по месту расположения на самолете, типу привода и т. д. Они претерпели много изменений и усовершенствований {37} вместе с изменением и усовершенствованием самолетов и авиационного оружия.
На первых порах для подвижных установок применяли простой шкворень-стойку с развилкой наверху. В развилке крепился пулемет таким образом, что он мог свободно поворачиваться в вертикальном направлении. Повороты пулемета в горизонтальном направлении осуществлялись вместе со шкворнем, который свободно поворачивался около своей оси в специальном гнезде. Такая стрелковая установка служила для обороны своего самолета от нападений с одного направления — сзади или спереди — и давала хорошие углы обстрела в вертикальной плоскости. В горизонтальной плоскости углы обстрела были очень ограниченными; установка не
 |
Фиг. 17. Пулемет на шкворневой установке. |
давала возможности вести бортовой огонь и допускала применение только магазинного питания.
Вопрос об увеличении углов обстрела, о быстром переносе огня с одного борта на другой и применении пулеметов с непрерывным ленточным питанием был решен лишь в 1916 г., когда была изобретена турель.
Первые турели устанавливались обычно в верхней части фюзеляжа, были открытыми и состояли из неподвижного и подвижного колец, из которых нижнее неподвижно скреплялось с фюзеляжем, а верхнее свободно обкатывалось по нижнему, неся на себе дугу с укрепленным на ней пулеметом. Дуга, в свою очередь, по желанию стрелка могла изменять наклон по отношению к кольцам. Эта дуга позволяла в очень больших пределах изменять углы обстрела оружия, так как сам пулемет мог свободно поворачиваться относительно дуги в вертикальной и в горизонтальной плоскостях.
Рост скоростей самолетов потребовал увеличения мощности огня, которая зависит главным образом от числа выпускаемых в минуту пуль. Мощность огня установки стали повышать спариванием оружия, т. е. установкой на одной турели двух пулеметов.
Рост скоростей вызвал также необходимость в экранировании турелей, т. е. в заключении стрелка и части оружия под прозрачный колпак. {38}
Первые турельные установки поворачивались вручную. Дальнейший рост скоростей самолетов дал почувствовать, что выступающий за пределы колпака ствол оружия является серьезной помехой при поворотах турели против встречного потока воздуха. Понадобились специальные устройства для компенсации давления воздуха на ствол. Для этой цели, чаще всего на тыльной стороне колпака турели, устанавливали металлические крылышки, которые и уравновешивали давление на ствол.
Но даже при применении аэродинамической компенсации стрелку было трудно при быстрых перемещениях цели одновременно управлять и турелью и оружием. Потребовались специальные приводы для поворотов оружия и турели — появилась механизированная
 |
Фиг. 18. Турель с ручным управлением. |
турель. Стрелок механизированной турели наводит на цель только прицел — наводка оружия осуществляется автоматически при помощи гидравлических или электрических приводов.
Первые турели, как мы уже говорили, устанавливались в верхней части фюзеляжа. Такая установка турелей позволяла защищать свой самолет только от нападений истребителей сверху и снизу сбоку.
Когда размеры и конструкции самолетов стали допускать размещение подвижных установок почти во всех частях самолета, одна за другой стали появляться подвижные установки ограниченного назначения, а число их на самолете возросло до 7–8, с 10–15 пулеметами крупного калибра или пушками.
Для обороны спереди и сзади на тяжелых самолетах стали устанавливать в носу фюзеляжа и за хвостовым оперением специальные башенные установки.
| {39} |
 |
Фиг. 19. Механизированная турель. |
 |
Фиг. 20. Башенная стрелковая установка в носу самолета. |
| {40} |
Для обороны сзади снизу или спереди снизу стали устраивать люковые стрелковые установки. Оружием люковых установок стрелок управляет лежа на животе на дне фюзеляжа. Эти установки, как правило, имеют специальные перископические прицелы, которые позволяют прицеливаться и вести огонь по цели, не высовываясь наружу.
 |
Фиг. 21. Люковая стрелковая установка. |
Известен целый ряд других стрелковых установок, предназначенных для стрельбы в узких направлениях, которые не захватываются главными установками. К таким установкам относятся: бортовые, линзовые, блистерные, турельные с ограниченными углами обстрела и т. д.
Стандартных подвижных стрелковых установок почти нет; они обычно проектируются вместе с проектированием самолета и каждая из них имеет специфические особенности.
Каждая подвижная стрелковая установка, которая должна управляться отдельным стрелком, всегда имеет значительные габариты и вес. Это снижает бомбовую нагрузку и запас горючего. Кроме того, для лучшей обороны самолета иногда бывает необходимо располагать установки в таких местах, где невозможно поместить
 |
 |
Фиг. 22. Блистерная бортовая установка. |
Фиг. 23. Кормовая турель. |
стрелка для управления этой установкой. Исходя из приведенных соображений, в последние годы на средних и тяжелых самолетах перешли на стрелковые установки с дистанционным управлением (дистанционные стрелковые установки).
Суть дистанционных установок состоит в том, что подвижное оружие располагается в тех местах самолета, где этого требуют {41} условия его обороны, а стрелок с прицелом (прицельной станцией) располагается в таком месте самолета, где он имеет наилучший обзор и где он может быть более свободно размещен. При наведении прицела на цель оружие при помощи гидравлических или электрических следящих приводов автоматически принимает нужное положение. Схемы дистанционного управления, как правило, позволяют одному стрелку управлять одновременно несколькими установками, сосредоточивая на цели огонь нескольких стволов. Таким образом дистанционное управление оружием позволяет иметь на самолете 5–6 стрелковых установок и всего лишь 2–3 прицельных станции. Стрелки могут в зависимости от направления атаки истребителя брать на себя управленце теми или иными установками. Например, хвостовую установку может взять под свое управление или стрелок верхней прицельной станции, если истребитель заходит сзади сверху, или стрелок нижней или боковой прицельной станции, если противник заходит сзади снизу. В первом случае на противнике будет сосредоточен огонь хвостовой и верхней установок, во втором — огонь хвостовой и нижней установок.
Дистанционное управление оружием значительно сложнее обычного. Но зато дистанционные установки легче по весу, меньше по габаритам и более удобны в управлении.
Схемы вооружения истребителей изменялись то в одном, то в другом направлении вместе с развитием самолетов.
Как мы видели, на заре истребительной авиации господствовала тенденция приближения оружия к оси самолета.
Перед второй мировой войной наметилась обратная тенденция — тенденция выноса стрелковых установок за площадь, ометаемую винтом. Это диктовалось стремлением повысить огневую мощь самолетов путем увеличения числа одновременно стреляющих пулеметов (синхронные пулеметы могли быть поставлены числом не более четырех). Более толстые профили крыльев и их конструкция уже позволяли устанавливать пулеметы внутри крыла. Кроме того, при переходе к крыльевым установкам значительно упрощалась конструкция установок, так как отпадала необходимость иметь синхронизаторы, облегчалось наземное обслуживание и использовалась полная скорострельность пулеметов (при синхронной стрельбе полная скорострельность получается лишь при некоторых определенных числах оборотов винта).
Если рассмотреть схемы вооружения истребителей стран, принимавших участие во второй мировой войне, то можно отметить различные направления.
Английские истребители имели на своем вооружении в основном крыльевые установки, причем в крыльях ставилось не менее 8 пулеметов или 4 пушек.
Американские и немецкие истребители вооружались и синхронными, и крыльевыми установками, а также мотор-пушками. {42}
Советские истребители совершенно не имели крыльевых установок. Применялись только синхронные пулеметы нормального и крупного калибра, мотор-пушки и синхронные пушки. Задача синхронной стрельбы была у нас решена настолько успешно, а мощность огня наших пулеметов и пушек была настолько большой, что не было никакой необходимости перегружать самолеты лишним оружием.
В последнее время, в связи с ростом скоростей самолетов, а также в связи с переходом на реактивные двигатели, крыльевые, синхронные и моторные установки почти не применяются. Скоростные самолеты имеют тонкий профиль крыла, вследствие чего размещение оружия и боеприпасов внутри крыла стало затруднительным. Наибольшее распространение в настоящее время имеют фюзеляжные установки.
Приводимые схемы вооружения истребителей дают наглядное представление о размещении оружия и мощи огня ряда самолетов.
Штурмовые и многоцелевые самолеты в отличие от истребителей имеют на своем вооружении не только неподвижное оружие нападения, но и подвижное оружие защиты от основного врага — истребителя.
Говоря о вооружении штурмовиков, нельзя не заметить, что нигде в мире, кроме Советского Союза, нет еще специального самолета-штурмовика с сильным бронированием, мощным пулеметно-пушечным и бомбовым вооружением.
Роль штурмовиков в иностранной авиации выполняют истребители, пикирующие бомбардировщики и так называемые многоцелевые самолеты.
В немецкой авиации наиболее часто для штурмовых действий применялся пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87. Этот самолет по схеме вооружения 1937–39 гг. имел два синхронных пулемета нормального калибра и подвижный пулемет нормального калибра на турели с ограниченным обстрелом. Многоцелевой самолет Ме-110 имел более мощное вооружение — 4 пулемета нормального калибра в носу фюзеляжа, две подфюзеляжные 15-мм пушки и пулемет нормального калибра на верхней установке с ограниченным обстрелом. Другая модификация этого типа — самолет Ме-210 имел два пулемета нормального калибра и две 20-мм пушки в носу фюзеляжа.
В американской армии в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика использовался самолет «Бостон-3». Этот самолет имел от 4 до 8 неподвижных 7,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг в носу фюзеляжа, два спаренных крупнокалиберных пулемета на верхней установке с круговым обстрелом и один пулемет Виккерс калибром 7,7 мм на люковой установке для стрельбы назад вниз.
Сильное бронирование и мощное вооружение нашего штурмовика
| {43} |
 |
Фиг. 24. Схемы вооружения истребителей, принимавших участие во второй мировой войне 1941–45 гг. |
| {44} |
Ильюшин-2 сделали эту машину грозным оружием против живой силы и техники врага. Немцы с первых дней появления этого самолета на фронте прозвали его «Черной смертью».
 |
Фиг. 25. Схемы вооружения многоцелевых самолетов, принимавших участие во второй мировой войне. |
Схемы стрелкового вооружения современных бомбардировщиков очень разнообразны.
Немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс-88 имел на своем вооружении шесть пулеметов нормального калибра: два неподвижных в носу фюзеляжа и 4 пулемета на подвижных установках для стрельбы назад вверх, назад вниз и в стороны.
Наши бомбардировщики, участвовавшие в Великой Отечественной войне, имели весьма мощное пулеметно-пушечное вооружение и бронирование.
Стрелковое вооружение английских бомбардировщиков ничем не примечательно.
Представляет интерес вооружение американского тяжелого бомбардировщика Боинг Б-29 «Сверхкрепость». Этот самолет имел на своем вооружении 10 пулеметов крупного (12,7 мм) калибра и одну 20-мм пушку, которые были установлены следующим образом: на передней верхней, передней нижней, задней верхней, задней нижней турелях — по 2 пулемета и 2 пулемета и одна пушка в кормовой башне.
| {45} |
 |
Фиг. 26. Схема вооружения бомбардировщика, принимавшего участие во второй мировой войне. |
| {46} |
Стрелково-пушечное вооружение современного тяжелого бомбардировщика представляет собой единую систему, которая позволяет совершенно самостоятельно отражать нападения истребителей с любого и сразу с нескольких направлений.
Глава IV
История развития воздушной стрельбы в России есть история развития ее вообще.
Еще задолго до первой мировой войны в России проводилась большая работа в области установки и использования стрелкового оружия на летательных аппаратах и по разработке основ воздушного боя.
В августе 1912 г. офицерская воздухоплавательная школа проводила опытные стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб» и «Альбатрос» по наземным целям из ружей и пулеметов. Уже эти стрельбы дали 73,8% попаданий в цель.
В 1913 г. во время авиационной недели в Петербурге были установлены призы за лучшее метание бомб и за стрельбу по наземным целям во время полета на высоте не менее 250 м.
Вопросы, связанные со стрельбой с самолетов, обсуждались и на заседаниях воздухоплавательных обществ. На одном из таких заседаний воздухоплавательского отдела общества «Ревнителей военных знаний» выступил поручик Поплавко, который сделал сообщение о стрельбах с самолетов по наземным мишеням, проведенных в одной из летных школ. Поручик Поплавко дал высокую оценку стрельбам и указывал на необходимость всестороннего изучения вопросов стрельбы и бомбометания.
В начавшейся войне 1914–1918 гг. стрелковое оружие сразу не получило широкого применения на самолетах, несмотря на то, что предпосылки такого применения существовали задолго перед войной и в этом вопросе русские авиаторы имели уже значительный опыт.
В начале войны стрельба с самолета по самолету производилась, как правило, из винтовок, карабинов и маузеров. Использование ручного оружия в воздушном бою было возможно только при наличии специального человека — пассажира, который не был связан с управлением самолетом и выполнял функции бомбардира и артиллериста.
Умело используя винтовки и карабины, русские летчики и наблюдатели выходили очень часто победителями из воздушных боев. Об этом красноречиво рассказывает нам «Летопись войны», {47} которая печаталась в период войны во многих журналах и газетах.
С 1915 г. ручное оружие уступает место пулеметам, появляются первые авиационные прицелы.
С применением пулеметов для стрельбы в воздухе возникает актуальная потребность в усовершенствованных прицельных устройствах. Как известно, в этот период применялись механические кольцевые прицелы с флюгер-мушкой.
В России во второй половине войны 1914–1918 гг. разрабатывается совершенно новое прицельное устройство, которое затем создало целый переворот в развитии прицелов воздушной стрельбы. Речь идет о коллиматорном прицеле.
Авторами коллиматорного прицела были русский летчик Рубинский и лаборанты расчетного бюро при Московском Высшем Техническом училище Ушаков и Раковский, представившие прицел в начале 1917 г. Отдел изобретений при Московском Военно-промышленном комитете, возглавлявшийся Н. Е. Жуковским, дал высокую оценку этому прицелу и выдал на него одобрительный отзыв.
Н. Е. Жуковский очень высоко оценил это изобретение и предопределил его дальнейшее применение для воздушного флота. 22 марта 1917 г. он писал:
«Окончивший нашу школу летчик прапорщик Рубинский и лаборанты Расчетно-Испытательного Бюро Ушаков и Раковский построили коллиматорный прицел для стрельбы с аэропланов, преимущественно истребителей, по аэропланам.
Отдел изобретений при Московском Военно-промышленном комитете, рассмотрев этот прибор, нашел его вполне удовлетворительным и выдал на него одобрительный отзыв.
Я, с своей стороны, считаю тоже прибор очень хорошим и думаю, что было бы весьма полезно воспользоваться им для нашего воздушного флота. Н. Е. Жуковский».
Необходимо отметить, что в зарубежной авиации коллиматорные прицелы появились только после 1930 г., хотя попытки перекупить русское изобретение делались англичанами уже в 1917 г.
Со второй половины войны 1914–1918 гг. начали появляться серьезные научные работы, посвященные вопросам воздушной стрельбы.
В 1916 г. вышли в свет «Труды комиссии по изучению воздушной артиллерии». В этих трудах, кроме подробной разработки систем бомбометания, были освещены и некоторые вопросы, связанные со стрельбой из пулеметов.
В 1917 г. вышла в свет книга «Артиллерийские вопросы авиации» известного инженера-артиллериста капитана А. Н. Журавченко (ныне профессор, дважды лауреат Сталинской премии). Капитан Журавченко, работавший в течение ряда лет над проблемами бомбометания и воздушной стрельбы, совершил десятки удачных полетов на воздушном корабле «Илья Муромец» вместе с командиром корабля штабс-капитаном Алехновичем. {48}
Книгу Журавченко можно считать первой книгой в России, в которой достаточно подробно с теоретической точки зрения были разработаны все насущные для того времени вопросы бомбометания и теории воздушной стрельбы.
В разделе «Стрельба в воздушном бою» автор впервые в истории авиации предложил фюзеляжный метод прицеливания, который нашел широкое применение в годы гражданской войны, а также применялся и во второй мировой войне.
В конце книги автор приводит краткую сводку работы артиллериста на самолете. Эта книга являлась в то время энциклопедией основных сведений по вопросам бомбометания и воздушной стрельбы.
Вопросами стрельбы с летательных аппаратов интенсивно занимались и в летных школах. Летчики на выпускных полетах сдавали экзамены уже не только по технике пилотирования, но и по бомбометанию и стрельбе с самолета.
Вопросы боевого применения авиационного оружия и вопросы воздушной стрельбы неразрывно связаны с тактикой воздушного боя. Поэтому многие летчики и инструкторы авиационных школ начали заниматься вопросами тактики воздушного боя. В этом отношении можно указать на интересную работу «Материал по тактике воздушного боя», которая была помещена в журнале «Военный летчик» № 3, 4 и 5 за 1917 г.
В указанной работе автор подробно разбирает все возможные атаки в наступательном и оборонительном бою, настоятельно требует от летчиков использовать внезапность при атаке неприятельского самолета, а также производить атаку при наименьшей относительной скорости, что облегчает наводку, увеличивает меткость и дает более продолжительный обстрел цели.
В заключении автор пишет: «Итак, широкое знакомство с вопросами воздушного боя, самообладание, дающее возможность в критическую минуту дать правильную оценку окружающему и принять решение, отвечающее здравому смыслу; святой порыв, окрыленный отвагой, решительностью и дерзостью; наконец,— маневр и беспощадная стрельба в точку,— без промаха.
— Вот, г.г. воздушные бойцы, этапы на вашем пути к победе.
Проникнувшись словами Суворова — «неприятельская картечь летит поверх головы».... и Нахимова — «не всякая пуля в лоб» — вы будете спокойны и расчетливы при обороне и дерзки и страшны в атаке».
Теория воздушной стрельбы и боевое применение пулеметно-пушечного вооружения авиации получили свое настоящее развитие в нашей стране лишь после Великой Октябрьской социалистической революции. {49}
С первых дней революции В. И. Ленин и И. В. Сталин повседневно, лично направляли строительство, организацию и боевую работу Советского воздушного флота.
В начале 1918 г. происходит реорганизация авиационных школ и училищ. Согласно приказу от 12 июня 1918 г. по Военному Воздушному Флоту Российской Федеративной Советской Республики о реорганизации авиационных школ, было решено организовать три школы:
1. Специалистов летчиков-разведчиков из Петербургской и Московской в Казани.
2. Летную из Гатчинской школы.
3. Специальную летчиков-истребителей из отдела высшего пилотажа в Самаре.
При этих школах были организованы отделения воздушной стрельбы.
Эти первые школы сыграли чрезвычайно большую роль в деле подготовки новых советских кадров для воздушного флота и дальнейшего развития теории воздушной стрельбы и бомбометания.
В 1918 г. военный летчик К. И. Трунов в одной из авиационных школ составил учебное пособие «Пулеметная стрельба в воздухе». В 1922 г. вышла в свет его книга «Краткое учебное пособие по воздушной артиллерии», а в 1923 г.— «Обучение и тренировка пулеметной стрельбе для воздушного боя».
Эти книги были первыми учебными пособиями для курсантов авиационных школ по теории воздушной стрельбы. В этих книгах даны элементарные обоснования правил прицеливания с кольцевым прицелом по неподвижным и подвижным целям.
В 1919 г. решением Правительства был создан Московский авиационный техникум, затем реорганизованный в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, во главе которого встал Н. Е. Жуковский. Впоследствии этот институт был преобразован в Академию им. Н. Е. Жуковского. Первый курс «Сведения по воздушной артиллерии» был составлен и прочитан Е. В. Агокасом в Академии в 1925 г. Курс содержал основные сведения по теории вероятностей, вопросам бомбометания и воздушной стрельбы.
В 1925 г. начинает работать в области воздушной стрельбы один из старейших работников авиации С. С. Рукавишников. Первая книга Рукавишникова «Воздушная стрельба. Курс-наставление для летчиков-наблюдателей и летчиков» вышла в 1925 г. и содержала элементарное изложение основных понятий по воздушной стрельбе и правил прицеливания с простейшими прицелами. Книги по воздушной стрельбе Рукавишникова были основными учебными пособиями в авиационных школах и сыграли большую роль в деле подготовки авиационных кадров для наших Военно-Воздушных Сил.
Значительным вкладом в дело обучения и воспитания молодых авиационных кадров явились учебные пособия Е. М. Энвальда, который создал разнообразную тренировочную аппаратуру для обучения воздушной стрельбе, а также первый в мире полевой {50} дешифратор для дешифрирования снимков Кинопулеметной стрельбы.
Основными прицелами в это время являлись кольцевые прицелы. Однако для создания новых, более совершенных прицелов настоятельно требовалась разработка более полной математической теории воздушной стрельбы. Нужно было установить, какие параметры и с какой точностью следует измерять для решения основной задачи воздушной стрельбы; требовалось проанализировать ошибки, связанные с различными допущениями и влияние ошибок в измерении различных параметров на точность стрельбы.
Следует заметить, что к этому времени отечественная наука располагала уже весьма развитой и совершенной теорией артиллерийской стрельбы. Основы науки о стрельбе были заложены великим русским математиком П. Л. Чебышевым, известным русским артиллеристом Н. В. Маиевским и его учеником Н. А. Забудским. Опираясь на теорию вероятностей, эти ученые и их последователи Трофимов, Лендер, Унковский и др. создали обширную и глубоко разработанную теорию сухопутной, морской и зенитной стрельбы. Однако непосредственно воспользоваться этой теорией для авиации в силу специфических условий воздушной стрельбы не представлялось возможным.
В 1925 г. Д. А. Вентцель дал первое полное решение задачи об учете движения стреляющего самолета в работе «Об основном решении задачи баллистики при стрельбе с движущейся платформы».
В 1928 г. появилась работа П. П. Хондожко о кривых атаки, т. е. об условиях полета одноместного истребителя, атакующего цель.
В 1933 г. начал свою плодотворную деятельность в области воздушной стрельбы В. С. Пугачев. Курс «Теория воздушной стрельбы», созданный В. С. Пугачевым, помог разрешить многие вопросы, связанные с конструированием прицелов.
В период Великой Отечественной войны совершенствовалась боевая мощь нашей славной сталинской авиации. Сталинские соколы, верные сыны своей Родины, воспитанные партией Ленина—Сталина, во имя достижения полной победы над врагом совершали героические подвиги и с честью выполнили поставленные перед ними задачи.
Теоретические обобщения на основе огромного опыта Великой Отечественной войны были положены в основу целого ряда научных работ в послевоенный период.
Коренные изменения за послевоенные годы произошли в области прицельной техники.
В период второй мировой войны основным типом прицельных приспособлений для воздушной стрельбы были так называемые простейшие кольцевые прицелы — механические и коллиматорные, представлявшие собой визиры, снабженные масштабными кольцами. Основную поправку при воздушной стрельбе — упреждение, учитывающее движение цели,— стрелок откладывал на глаз, пользуясь {51} кольцами прицела, как масштабом для отсчета углов. В связи с малой точностью глазомерного учета движения цели стрельба с такими прицелами эффективна лишь на весьма небольших дальностях.
С появлением скоростных реактивных самолетов исключается возможность сближения на короткие дистанции, в связи с чем появляется настоятельная необходимость повышения дальности эффективной стрельбы. Повышение огневой мощи бомбардировщиков также заставляет истребителей начинать огонь с больших дистанций.
Это приводит, к необходимости использовать полуавтоматические и автоматические прицелы, измеряющие ряд параметров воздушной стрельбы.
Ограничившись столь сжатым описанием истории развития стрелкового вооружения авиации и самым поверхностным знакомством с современным его состоянием, перейдем теперь к более глубокому знакомству с основами боевого применения пулеметно-пушечного вооружения, т. е. к основной нашей теме.
| {52} |
* Иршеные — замшевые.
* Журн. „Вестник воздухоплавания” № 14, 1912.
Стр. | |||||
Предисловие. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 3 | ||||
Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 5 | ||||
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ | |||||
ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ОРУЖИЯ | |||||
Глава I. От привязных крыльев к боевому самолету. . . . . . . . . . | 15 | ||||
1. | Как наши предки завоевывали воздушную стихию. . . . . . . | 15 | |||
2. | Зарождение воздушного оружия. . . . . . . . . . . . . . . . | 17 | |||
3. | Аппараты тяжелее воздуха на службе войны. . . . . . . . . | 19 | |||
Глава II. От стрел и «летучих пуль» к автоматической авиационной пушке | 23 | ||||
4. | Первые средства поражения наземных и воздушных целей | 23 | |||
5. | Личное оружие как средство воздушного боя. . . . . . . . . | 24 | |||
6. | Пехотный пулемет на службе авиации. . . . . . . . . . . . . | 25 | |||
7. | Как решалась проблема стрельбы между лопастями вращающе- | 26 | |||
8. | Первые специальные авиационные пулеметы. . . . . . . . . . | 30 | |||
9. | Первые пушки на самолетах. . . . . . . . . . . . . . . . . | 32 | |||
10. | 34 | ||||
Глава III. Как вооружен боевой самолет. . . . . . . . . . . . . . . . | 36 | ||||
11. | О стрелковых установках. . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 36 | |||
12. | Пулеметно-пушечное вооружение истребителя. . . . . . . . . | 42 | |||
13. | Пулеметно-пушечное вооружение штурмовиков и многоцелевых | 43 | |||
14. | Пулеметно-пушечное вооружение бомбардировщика. . . . . . . | 45 | |||
Глава IV. От стрельбы на глаз к стрельбе по невидимой цели. . . . . | 47 | ||||
15. | На первом этапе развития воздушной стрельбы. . . . . . . . | 47 | |||
16. | Советская школа воздушной стрельбы. . . . . . . . . . . . . | 49 | |||
| |||||
ЧАСТЬ ВТОРАЯ | |||||
СТРЕЛЬБА НА ОСНОВЕ УЧЕТА АБСОЛЮТНОЙ СКОРОСТИ ЦЕЛИ | |||||
Глава I. Что нужно знать о стрельбе в воздухе . . . . . . . . . . | 53 | ||||
17. | Об особенностях воздушной стрельбы. . . . . . . . . . . . . | 53 | |||
18. | Как стреляют по движущейся воздушной цели с летящего | 55 | |||
19. | Как направлено оружие при стрельбе с летящего самолета | 56 | |||
20. | Является ли ветер помехой при стрельбе в воздухе. . . . . . | 59 | |||
21. | Как стреляют с самолета по наземным целям. . . . . . . . . | 60 | |||
22. | Как направлено оружие и ось стреляющего самолета при | 62 | |||
23. | С чего начать изучение воздушной стрельбы. . . . . . . . . . | 63 | |||
Глава II. Небольшое путешествие в область механики и геометрии . . . | 67 | ||||
24. | Что такое скаляр и что такое вектор. . . . . . . . . . . . . | 67 | |||
25. | Как складываются и вычитаются векторные величины. . . . . | 68 | |||
26. | Скорости и ускорения. С какими скоростями и ускорениями при- | 70 | |||
27. | Движение абсолютное и относительное. . . . . . . . . . . . . | 76 | |||
28. | Несколько слов о сопротивлении воздуха. . . . . . . . . . . | 76 | |||
29. | О свободном падении тел. . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 80 | |||
30. | Об измерении углов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 82 | |||
Глава III. Что нужно знать о траектории снаряда. . . . . . . . . . . | 85 | ||||
31. | Как двигался бы снаряд в среде без воздуха и силы тяжести . . | 85 | |||
32. | Как двигался бы снаряд, если бы на него действовала только | 86 | |||
33. | Как зависит сила сопротивления воздуха от скорости снаряда | 87 | |||
34. | Как изменяется сила сопротивления воздуха при переходе от | 87 | |||
35. | Что такое ускорение силы сопротивления воздуха. . . . . . . | 92 | |||
36. | Зависимость ускорения силы сопротивления воздуха от различ- | 93 | |||
37. | Как двигался бы снаряд, если бы на него действовала только | 96 | |||
38. | Как движется снаряд в воздухе под действием силы тяжести | 99 | |||
39. | Понижение снаряда. Баллистический треугольник. . . . . . . | 102 | |||
Глава IV. Как учитывается кривизна траектории при воздушной стрельбе | 105 | ||||
40. | Можно ли глазомерно учесть кривизну траектории? . . . . . . | 105 | |||
41. | Использование трассы для учета понижения снаряда. . . . . | 105 | |||
42. | Учет понижения снаряда при помощи прицела. . . . . . . . . | 106 | |||
| |||||
43. | Превышение траектории над линией цели. . . . . . . . . . . | 108 | |||
44. | Нужно ли при стрельбе по воздушным целям изменять высоту | 109 | |||
Глава V. Как производится пристрелка оружия на самолете. . . . . . . | 111 | ||||
45. | Как пристрелять подвижный пулемет или пушку. . . . . . . | 111 | |||
46. | Как пристрелять неподвижное оружие. . . . . . . . . . . . . | 118 | |||
Глава VI. Как влияет на траекторию снаряда скорость собственного | 124 | ||||
47. | Относительная и абсолютная начальные скорости снаряда. Тре- | 124 | |||
48. | Относ снаряда. Линейный и угловой относы. . . . . . . . . . | 126 | |||
49. | Влияние собственной скорости на форму траектории . . . . . . . | 128 | |||
Глава VII. Как учитывается влияние собственной скорости на траекторию | 129 | ||||
50. | Можно ли глазомерно учесть относ снаряда?. . . . . . . . . . | 129 | |||
51. | Как учитывается собственная скорость при воздушной стрельбе | 130 | |||
52. | Как линейка собственной скорости векторного механизма при- | 133 | |||
Глава VIII. Как влияют высота стрельбы и угол места цели на форму | 138 | ||||
53. | Как влияет на форму траектории высота стрельбы и нужно ли | 138 | |||
54. | Как влияет на форму траектории угол места цели. . . . . . | 139 | |||
55. | Как учитывается влияние изменения угла места цели при воз- | 142 | |||
Глава IX. Как учитывается скорость цели при воздушной стрельбе . . . | 145 | ||||
56. | Общая схема воздушной стрельбы по движущейся цели. Упре- | 145 | |||
57. | Как найти положение упрежденной точки . . . . . . . . . . . | 146 | |||
58. | Может ли стрелок точно определить и взять линейное или угло- | 148 | |||
59. | Как упрощается задача прицеливания при линейном способе | 150 | |||
60. | Как упрощается задача прицеливания при угловом способе учета | 154 | |||
61. | Принципы устройства кольцевого авиационного стрелкового при- | 159 | |||
Глава X. О стрельбе с воздуха по наземным целям. . . . . . . . . . . | 162 | ||||
62. | Как учитывается скорость наземной цели. . . . . . . . . . . | 162 | |||
63. | Как учитывается ветер при стрельбе по наземным целям . . . . | 165 | |||
| |||||
Глава XI. Кольцевые авиационные стрелковые прицелы, их устройство | 165 | ||||
64. | Принцип устройства коллиматорного визира. . . . . . . . . . | 165 | |||
65. | Прицел ПАК-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 170 | |||
66. | Применение прицелов для стрельбы по воздушным целям. Рас- | 172 | |||
67. | Прицеливание методом сравнения скоростей и раккурсов . . . | 174 | |||
68. | Прицеливание методом условных единиц. . . . . . . . . . . | 177 | |||
69. | Применение прицелов для стрельбы по наземным целям . . . . | 181 | |||
Глава XII. О ведении огня по воздушным и наземным целям. . . . . . | 185 | ||||
70. | Для чего и как определяется дальность до цели. . . . . . . . | 185 | |||
71. | О режиме огня при стрельбе по воздушным и наземным целям | 188 | |||
72. | Как пользоваться трассой для корректирования огня. . . . . . | 189 | |||
73. | Как нужно вести огонь по воздушным целям. . . . . . . . . . | 191 | |||
74. | Как нужно вести огонь по наземным целям. . . . . . . . . . | 196 | |||
Глава XIII. Рассеивание выстрелов. . . . . . . . . . . . . . . . . . | 199 | ||||
75. | Рассеивание и вызывающие его причины. . . . . . . . . . . . | 199 | |||
76. | Закон рассеивания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 201 | |||
77. | О кучности и меткости стрельбы. . . . . . . . . . . . . . . . | 205 | |||
78. | О вероятности попадания в цель. . . . . . . . . . . . . . . . | 206 | |||
79. | Как определяется вероятность попадания в цель при воздушной | 210 | |||
80. | Как определить количество ожидаемых попаданий в цель . . . | 212 | |||
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ | |||||
СТРЕЛЬБА НА ОСНОВЕ УЧЕТА ОТНОСИТЕЛЬНОЙ СКОРОСТИ | |||||
Глава I. Относительная скорость цели. . . . . . . . . . . . . . . . . | 216 | ||||
81. | Как найти относительную скорость цели. . . . . . . . . . . . | 216 | |||
82. | Понятие о поперечной скорости цели и скорости изменения | 221 | |||
83. | Угловая скорость цели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 223 | |||
Глава II. Как можно учесть относительную скорость цели при стрельбе | 225 | ||||
84. | Стрельба на попутно-параллельных курсах. . . . . . . . . . | 225 | |||
85. | Стрельба на встречно-параллельных курсах. . . . . . . . . . | 227 | |||
86. | Стрельба на попутно-пересекающихся курсах. . . . . . . . . . | 228 | |||
87. | Стрельба на встречно-пересекающихся курсах. . . . . . . . . . | 229 | |||
88. | Общие заключения о принципах стрельбы на основе учета отно- | 230 | |||
89. | Относительный упредительный треугольник и его элементы . . . | 231 | |||
| |||||
90. | Относительный угол упреждения и его расчет. . . . . . . . . | 232 | |||
91. | Относительная траектория снаряда. . . . . . . . . . . . . . | 233 | |||
92. | Общая схема стрельбы на основе учета относительной скорости | 237 | |||
Глава III. Способы прицеливания, основанные на учете относительной | 238 | ||||
93. | Способ прицеливания, основанный на учете поперечной скорости | 238 | |||
94. | Стрельба с истребителя по воздушной цели. . . . . . . . . . | 240 | |||
95. | Отражение бомбардировщиком атаки истребителя. . . . . . . | 241 | |||
96. | Стрельба на попутно-параллельных и встречно-параллельных- | 246 | |||
97. | Общее правило прицеливания. . . . . . . . . . . . . . . . . | 248 | |||
98. | Какой метод прицеливания предпочесть при стрельбе по воздуш- | 248 | |||
Глава IV. О некоторых принципах устройства автоматического прицела | 250 | ||||
99. | Постановка задачи об автоматическом учете движения цели . . | 250 | |||
100. | Еще одно путешествие в механику за свойствами гироскопа . . | 253 | |||
101. | Построение прицелом истребителя относительного угла упреж- | 257 | |||
102. | Построение прицелом угла прицеливания. . . . . . . . . . . . | 265 | |||
103. | О вводе дальности в механизм прицела. . . . . . . . . . . . | 266 | |||
104. | Схема работы автоматического прицела. . . . . . . . . . . . | 270 | |||
105. | Работа летчика при стрельбе с прицелом-автоматом. . . . . . | 272 | |||
Глава V. О некоторых принципах устройства автоматических прицелов | 274 | ||||
106. | Особенности прицеливания и наводки оружия в дистанционных | 275 | |||
107. | Как вычисляются поправки к углам наводки оружия. . . . . | 284 | |||
108. | Несколько слов о дистанционных системах передач. . . . . . | 292 | |||
109. | Как придать оружию дистанционной стрелковой установки углы, | 294 | |||
110. | Несколько слов о значении дистанционных стрелковых установок | 296 | |||
Заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 297 | ||||
| {303} |
|
Редактор А. А. Сигорский Техн. редактор И. М. Зудакин Г97163. Подп. в печать 29/I 1953 г. Учетно-изд. л. 20,2. Формат бу- маги 60×921/16=91/2 бум. л.—19 п. л. Цена 11 р. 50 к. Заказ 918/1364 Типография Оборонгиза |